Dlaczego Pesa planuje budować pociągi wysokich prędkości z Hitachi? To Pesa zapukała do nich?
Hitachi zapukało do nas, chyba na zasadzie rekonesansu. Kupowaliśmy od nich transformatory, projektowane w Łodzi. Dobrze się nam rozmawiało raz, drugi.
Ile trwały te rozmowy?
Pół roku, na początku były kurtuazyjne, potem zastanowiliśmy się nad obszarami współpracy. Nie jesteśmy bezpośrednimi konkurentami, ale mamy swoje ambicje i wnosimy do współpracy rynek i swoich inżynierów. Jestem w Pesie siedem lat i na początku mieliśmy miliard złotych obrotu, a teraz mamy miliard euro, i to zachowując marże. W tym roku przyniesiemy prawie 400 mln zł EBITDA, a siedem lat temu rentowność była ujemna. Myślę, że to przekonało Hitachi do nas. W poniedziałek 15 czerwca złożyliśmy w PKP Intercity wniosek o dopuszczenie do przetargu konsorcjum Pesa-Hitachi. PKP Intercity trzeci raz przedłużyła termin składania zgłoszeń, tym razem do 25 czerwca, ale my jesteśmy gotowi.
Hitachi to nowy partner. Wcześniej Pesa miała nadzieję na współpracę z Talgo. Czy hiszpańska firma to dla Pesy już przeszłość?
W przypadku Talgo mieliśmy nadzieję na zakup tej firmy. Jako właściciel bylibyśmy w innej sytuacji. Hiszpanie nie zgodzili się jednak na nowy akcjonariat i zdecydowaliśmy się na Hitachi, które globalnie jest mocniejsze od Talgo. Produkcja pociągów wysokiej prędkości jest jak budowa bolidów Formuły 1. Gdyby doszedł do skutku zakup Talgo, bylibyśmy jak właściciel stajni wyścigowej, a tak będziemy współpracować z większym zespołem...
Czytaj więcej
Grupa Polskiego Funduszu Rozwoju zaprezentowała w środę swoją strategii na lata 2026-30. - Chcemy angażować się w projekty, które pomogą Polsce zre...
Czym jest podpisana 16 czerwca umowa wstępna z Hitachi?
To wskazanie kierunków współpracy. Na razie są intencje, uzgodnione i potwierdzone obszary współpracy, potem będą umowy szczegółowe, które sprecyzują formuły działania przy poszczególnych projektach. Na tym etapie przetargu PKP Intercity, który skłonił nas do współpracy, to nie jest wymagane. Trudno umawiać się bez pełnej znajomości przedmiotu. Nawet jest to niewskazane, bo mogą pojawić się rozbieżności, więc idziemy tyle, ile potrzeba.
Czyli umowa nie pociągnęła za sobą skutków finansowych?
Za umową żadne pieniądze nie poszły, umówiliśmy się tylko na kilka zakresów pracy. Poza udziałem w montażu pociągów wysokich prędkości oraz serwisowaniem ich przez 30 lat, ważny jest dla nas transfer technologii, między innymi spawania aluminium. Aluminiowe wagony pozwolą przewoźnikom zmniejszyć zużycie energii nawet o 10 proc. Inne obszary są też atrakcyjne, jak napędy elektryczne czy pojazdy dwupokładowe, na co jesteśmy otwarci. Rozmawiamy też o innych projektach, aby zobaczyć, czy zmierzamy w dobrym kierunku oraz w jakiej kolejności powinny być realizowane. Jednak najłatwiej rozmawia się znając konkrety, a na te czekamy ze strony PKP Intercity.
Czyli najpierw przetarg PKP Intercity, a potem kolejne projekty?
Nie, będziemy pracować równolegle, ponieważ przetarg PKP IC ma już trzecie przesunięcie, a my chcemy być gotowi za 2-3 lata z technologią aluminiową. Musimy zacząć dzisiaj inwestować w kompetencje, specjalistyczny sprzęt i budynki.
Czytaj więcej
Spółka CPK ma już zmodyfikowany program budowy szybkiej kolei w Polsce. KDP powinna okazać się kołem zamachowym polskiej gospodarki i szansą na prz...
Czy Pesa poradzi sobie z wykonanie swojej części porozumienia z Hitachi?
Pesa się do tego przygotowywała, wdrożyliśmy systemy jakościowe, zmieniliśmy naszą organizację. Gdy partnerstwo stanie się namacalne, rozpoczniemy drugą fazę przygotowań, z budową nowej hali do spawania aluminium, aby być równorzędnym partnerem Hitachi. Ten etap potrwa do pięciu lat, bo wtedy będziemy gotowi do budowy pierwszych pociągów wysokiej prędkości. Czyli 20 pierwszych przyjedzie z Włoch i na nich będziemy się uczyć, a dodatkowe zamówienie na 35 pojazdów mogłoby zostać przynajmniej częściowo zrealizowane już w Polsce.
Czyli Pesę czeka kolejna fala inwestycji. Czy firma ma na nie pieniądze?
Jest zainteresowanie rynku finansowego, aby nam te pieniądze na zasadach komercyjnych pożyczyć.
Czy Pesa ma na tyle stabilne wyniki, że zdobędzie takie finansowanie? Producenci taboru mają bardzo różne marże…
Nasze usytuowanie geograficzne i nasza jakość produktu w stosunku do finalnej ceny pozwalają nam produkować elastyczniej niż dużym koncernom. Widać to dobrze na rynku tramwajowym, gdzie możemy z zyskiem zdobywać kontrakty na 20-30 tramwajów dla małych miast, gdy duzi gracze czekają na przetargi po 50-100 tramwajów. My potrafimy konkurować i dostarczać pojazdy także na droższe, ustabilizowane rynki, a celem jest utrzymanie marży i elastyczności, zachowując innowacyjność.
Unijne i krajowe regulacje szybko podnoszą koszty działalności. Czy jest jeszcze miejsce dla lokalnych podmiotów?
Wydaje się, że z krajami spoza Europy jesteśmy w stanie konkurować jakością i zaawansowaniem technologicznym, a jednocześnie robić to bardziej efektywnie niż kraje bardzo drogie. Podnosimy płacę minimalną, ale ona nadal jest dużo niższa niż na Zachodzie. Wcześniej konkurowaliśmy niskimi cenami, a dzisiaj staramy się spełniać pojazdami Pesy wymogi jakościowe i cenowe rynków eksportowych.
Czytaj więcej
Pół miliarda straty poniósł producent taboru kolejowego i tramwajów w ubiegłym roku. Do końca tego ma się uporać z zaległymi dostawami i wyjść na p...
Jakieś przykłady?
Nasza sprawność, jakość i nasze ceny pozwoliły nam pojawić się w Rumunii, gdzie zwyciężyliśmy, konkurując z Alstomem o 100 pojazdów. To zaawansowane, dwunapięciowe konstrukcje. W Czechach dostarczymy łącznie 140 pojazdów i choć mają napęd spalinowy, wymagania dotyczące masy własnej czy ekologii były bardzo wyśrubowane, ale udało nam się je wszystkie spełnić. Przewoźnik odebrał już 106 pociągów. Myślę, że te sukcesy pozwoliły całej branży kolejowej dostrzec nasz potencjał.
Nie udało się kupić Talgo, a jak wygląda sytuacja z lipskim producentem tramwajów Heiterblick?
Ten zakup jest sfinalizowany, dostaliśmy już ostatnie dokumenty i transakcja się już nie odwróci. Na początek mamy do wyprodukowania ponad 100 tramwajów. Nie mamy planów, aby wykorzystać zakład w Lipsku do produkcji pociągów. Jeżeli na niemieckim rynku uda się nam rozwinąć, zastanowimy się, czy tam nie poszerzymy obecności. Nie będzie to jednak łatwe, choć Pesa sprzedała Deutsche Bahn pociągi, to rynek jest trudny, ale myślę, że jest tam miejsce również dla nas. Na początek chcemy rozruszać to, co mamy.
Skoro rośnie liczba sprzedawanych przez Pesę pociągów, czy firma zamierza poszerzyć produkcję o komponenty?
Tylko o te, które są kluczowe, jak aluminiowe pudła, rozwój produkcji wózków, cyfryzację. Raczej przyglądamy się i nastawiamy się na integrację partnerską, bliższe sojusze. Jeśli chcemy napić się piwa, nie musimy przecież kupować browaru. Jesteśmy dużym klientem i może z jakimś producentem (nie przesądzam dziedziny) dojdziemy do porozumienia: skoro bierzemy połowę waszej produkcji, to i współrządzimy.
Czy Pesa rozbudowuje zdolności szybkiej obsługi pociągów?
Naszym priorytetem jest zbudowanie na bazie Mińska Mazowieckiego centrum obsługi pociągów nazwanego One Service Pesa. Tam rozwijamy kompetencje utrzymaniowo-serwisowe oraz informatyczne. Pozwolą one skrócić postój podczas przeglądów i umożliwią przewoźnikom szybki obrót pojazdami. Nam też chodzi o to, aby pojazdy jeździły, a nie stały i przebiegi były jak największe. Stąd sięgamy po rozwiązania cyfrowe, pozwalające na szybką diagnostykę oraz serwis prewencyjny.
Czy kompetencje będą skupione tylko w Mińsku? Co z klientami zagranicznymi?
Centrum wiedzy będzie w Mińsku, ale budujemy rozproszone kompetencje. Mamy już lokalizacje zagraniczne przy klientach, w tym trzy w Rumunii (tak jak mówi kontrakt), w Czechach na potrzeby RegioJet i w mniejszym stopniu dla CD, bo tamtejszy narodowy przewoźnik dociąży pracą utrzymaniową własne zaplecze. Inwestujemy także w Polsce w nowe lokalizacje na południu oraz na zachodzie kraju. Są to spore inwestycje, ponieważ współczesne pociągi to zaawansowane cyfrowo urządzenia. Jest w nich tyle elektroniki, systemów bezpieczeństwa, odpowiedzialności, że serwis nie może być byle jakim miejscem, on nie jest jak naprawa parostatków, tylko jak szpital. Wydłużają się też okresy serwisowe, zamawiający oczekują od nas obsługi przez nawet 30 lat i chcą mieć niezawodny tabor.
Czytaj więcej
Przewoźnicy kolejowi idą w tym roku na rekord. Wszystkim brakuje taboru, ale od inwestycji odstrasza niepewna przyszłość, dlatego rośnie popularnoś...
Skończą się narzekania PKP Intercity na Darty oraz Tramwajów Warszawskich na Swingi?
Nie tolerujemy bylejakości i przewoźnicy to doceniają. Widać, że Darty lepiej działają, podobnie jak tramwaje.
Czy Pesie opłaca się inwestować w lokomotywy mając małe udziały w tym rynku?
To opłacalne, ten produkt jest mały, łatwy do transportu (nie trzeba rozczepiać składów) i w odróżnieniu od lokalnej konkurencji specjalizujemy się w lokomotywach do przewozów towarowych, do transportu intermodalnego. Mam przekonanie, że dwie lokomotywy: dwunapędowa i Gama z dojazdowym modułem bateryjnym lub dieslowym będą sukcesem rynkowym. Lokomotywy pozwalają nam wprowadzić nowe technologie i wierzymy w te pojazdy. Robimy lokomotywę na 25 kV na Europę południową i północną, za chwilę zrobimy dwunapięciową, czyli na 25 kV i 3 kV lub 15 kV i 3 kV, zatem będziemy mieli pojazd na cały region Europy Środkowo-Wschodniej. Lokomotywy są dopracowanym produktem, choć produkujemy je w niewielkiej skali.
Przykładem nowatorskiej technologii są lokomotywy wodorowe. Czy uda się je sprzedać?
Rozmawiamy z klientami ze Szwecji. Nie tylko lokalni zamawiający mają kłopoty z finansowaniem zakupów, nawet bogatym nacjom to się zdarza. Mamy uzgodnione ceny i warunki dostaw, a oni szukają źródła dopłat. Nie zamierzamy odpuszczać konkurencji tej dalszej i tej bliższej, walka będzie trwała.
