Opłaty za emisje zrewolucjonizują morskie przewozy

Znajdującą się wciąż na bardzo wczesnym etapie transformację transportu morskiego dynamizuje rozpoczęte wprowadzanie opłat za emisje. Zgodnie z celem wyznaczonym przez Międzynarodową Organizację Morską przy ONZ (IMO) paliwa zero- lub niskoemisyjne odpowiadać mają do 2030 r. za 5–10 proc. zużywanej w przewozach energii.

Nacisk klientów, ambicje branży

To jednak utrudnią wyraźnie wyższe koszty związane z takimi przewozami. Aby różnica z jednostkami na paliwa konwencjonalne się zmniejszała i – zamiast opóźniać – zaczęła wspierać transformację w branży, potrzeba inwestycji, które sfinansować mogą właśnie opłaty od emisji. Ich wprowadzenia w skali globu chce sama – należąca do najbardziej emisyjnych – branża.

Przewoźnicy odczuwają też silny nacisk rządów, które zakładają, że globalny system wyceny emisji zacznie działać nie później niż w 2025 r., oraz dbających o reputację klientów, w tym Amazona czy Ikei. Te dwie korporacje – i około 20 innych – powołało inicjatywę firm chcących zamawiać zeroemisyjne usługi transportowe. ZEMBA – bo o niej mowa – zorganizowała już pierwszy przetarg, który ma pozwolić na zaoszczędzenie emisji prawie miliona ton CO2, co – według jej zapewnień – miałoby taki skutek jak zniknięcie z dróg 215 tys. samochodów.

Czytaj więcej

Biznes

Radosław Sikorski w Niemczech: Rozwiązanie problemu rolników jest na horyzoncie

Musimy rozwiązać problem ukraińskiego zboża, żeby nie przysłonił ogólnego obrazu wielkiej polskie...

Tymczasem reprezentujące ponad 80 proc. morskich przewoźników towarowych stowarzyszenie ICS zwróciło się na przełomie miesiąca do IMO z propozycją ustalenia obowiązkowych opłat za emisje. Zdaniem oenzetowskiej agencji, aby dekarbonizować branżę zgodnie z przyjętymi celami, w rozwój zielonych napędów trzeba wkładać od 5 do 10 mld dol. rocznie. Zdaniem ICS takie kwoty zapewni pobieranie 20–40 dol. na tonę zużytego paliwa.

Ambitne plany przyspieszenia dekarbonizacji kreślą liderzy branży, która przewozi 80 proc. towarów w handlu międzynarodowym, a według danych za 2018 r. wygenerowała emisje CO2 sięgające miliarda ton, czyli większe niż cała największa w Europie gospodarka Niemiec. Choć do 2027 r. na świecie ma zostać oddanych ponad 150 kontenerowców na metanol, to na razie ich udział we wszystkich złożonych w stoczniach przez przewoźników zamówieniach nie przekracza 10 proc.

Kontenerowce zielone, czyli jakie?

W lutym pierwszy wielki, obsługujący trasy transoceaniczne kontenerowiec na zielony metanol do użytku wprowadził AP Moller-Maersk. Nazwany na cześć jednej z najbardziej wpływowych kobiet duńskiego biznesu Ane Maersk został zwodowany w stoczni w koreańskim Ulsan i w najbliższych dniach zawinie do Colombo na Sri Lance.

Chcący osiągnąć neutralność klimatyczną do 2040 r. (czyli dekadę przed celem założonym przez IMO), gigant transportowy podpisał też rekordowy kontrakt na dostawy metanolu. Duńska firma bada też napędy na amoniak, bateryjne oraz na wodór. Zaletami wyglądającego najbardziej obiecująco i przyciągającego największe inwestycje metanolu są nie tylko ogromny potencjał ograniczenia emisji, ale i ułatwiający użytkowanie, płynny w normalnych temperaturach, stan skupienia.

Nie jest on jednak pozbawiony wad – jego gęstość energetyczna jest znacznie niższa niż w przypadku paliw ropopochodnych, a koszty produkcji nie będą istotnie spadać wraz ze wzrostem jej skali. Tej ostatniej wady nie ma zeroemisyjny (bo niezawierający w ogóle atomów węgla) amoniak – w produkcji charakteryzuje się ogromnymi korzyściami skali. Jest on jednak niebezpiecznie toksyczny dla ludzi i zwierząt, jego użycie może skutkować emisjami mających właściwości cieplarniane tlenków azotu, a wykorzystujące go napędy są jeszcze mało rozwinięte.

Napędy bateryjne są o tyle obiecujące, że spadać ma koszt baterii – jednak niska gęstość przechowywania energii sprawia, że nie znajdą one zastosowania w ciężkich kontenerowcach międzykontynentalnych. Możliwość zmniejszenia emisji dają także już używane przez przewoźników biopaliwa i gaz LNG.