Deklaracja o niewypłacaniu Polsce pieniędzy z KPO, złożona przez szefową KE Ursulę von der Leyen, oddala szanse na realizację zaplanowanych miliardowych inwestycji w rozwój kolei. Jakby tego było mało, zagrożona jest nawet realizacja programu Kolej Plus: przerzucenie na samorządy całego ryzyka wzrostu kosztów inwestycyjnych, przy rosnącej drożyźnie i szalejących cenach energii, może skłaniać je do rezygnacji z projektów.

Do tej pory zarządzająca infrastrukturą spółka PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) nie ma dostępu do finansowej protezy zaplanowanej przez rząd na wypadek opóźniania się wypłat z KPO – prefinansowania z Polskiego Funduszu Rozwoju, który teraz prawdopodobnie będzie musiał zastąpić KPO. Choć PLK uruchomiły 17 przetargów na ok. 3 mld zł, nie mogą podpisać umów, na które liczyły setki firm wykonawczych, od długiego czasu czekających na uruchomienie budów. – Przez brak zleceń firmy będą musiały zwalniać ludzi – ostrzega Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej. Brak pieniędzy z KPO mocno uderzy także w koleje regionalne, blokując już zaplanowane inwestycje samorządów w nowe pociągi.

Czytaj więcej

Transport
Polska betonuje państwowy monopol PKP Intercity

Firmy protestują

– Podpisywanie umów możliwe będzie po zapewnieniu ich finansowania oraz zakończeniu całej procedury przetargowej, w tym ewentualnych odwołań do Krajowej Izby Odwoławczej i zakończenia kontroli uprzedniej prezesa Urzędu Zamówień Publicznych – poinformowała „Rzeczpospolitą” Magdalena Janus z zespołu prasowego PLK. Nie podała żadnych terminów, kiedy to nastąpi.

Według Adriana Furgalskiego, przewodniczącego zarządu zrzeszającej pracodawców organizacji Railway Business Forum, w branży firm realizujących inwestycje kolejowe atmosfera jest coraz bardziej nerwowa. – Firmy protestują, bo z jednej strony mają pustynię, jeśli chodzi o przetargi, z drugiej – wciąż czekają na waloryzację już realizowanych umów, podobnie jak to ma miejsce w przypadku kontraktów drogowych. Jedna z tych rzeczy musi przyspieszyć – stwierdza Furgalski. Zwłaszcza że procedury z uruchomieniem nowych projektów zajmują blisko rok, a brak waloryzacji może wyhamować kolejne budowy, jak wartego 1,7 mld zł tunelu średnicowego w Łodzi, którego główny wykonawca przestał płacić swoim podwykonawcom.

Sytuacji na rynku nie poprawi także uruchamiany rządowy program Kolej Plus nakierowany na rozwój lokalnej i regionalnej infrastruktury, bo w jego przypadku największe nakłady inwestycyjne przewidziane są dopiero w latach 2027–2028. W dodatku samorządy są coraz bardziej sceptyczne do uzgodnionych wcześniej planów, bo PLK chce przerzucić na nie pełne ryzyko wzrostu kosztów. Ponieważ już wiadomo, że będą one rosnąć, kontraktowy 15-proc. udział samorządów w nakładach może poszybować w niebo. – W takiej sytuacji samorządowcy, już teraz dociskani podwyżkami cen energii, mogą w ramach oszczędności ograniczać inwestycje. A w rezultacie także program Kolej Plus może znaleźć się pod dużym znakiem zapytania – uważa Majewski.

Przystanki na grzyby

Zwłaszcza że projekty w ramach Kolei Plus czy „prezydenckiego” programu budowy przystanków – zdaniem ekspertów branży – okazują się mocno przewymiarowane. W rezultacie w wielu przypadkach planowane lub realizowane przedsięwzięcia okazują się kompletnie nieopłacalne. Dla modernizacji torów, po których jeżdżą lekkie szynobusy, przyjmuje się parametry jak dla ekspresów lub ciężkich pociągów towarowych, przez co koszty projektów niewyobrażalnie puchną. Pojawiają się pomysły budowy nowych tras, jak wartej blisko 1 mld zł zelektryfikowanej linii pomiędzy Kraśnikiem a Biłgorajem, gdzie jeździłyby zaledwie trzy–cztery pary pociągów na dobę.

Miliony pompowane są w przystanki kompletnie nieracjonalne. Przykładowo na Podlasiu w miejscowości Borowiki wybudowano przystanek z dwoma peronami po 200 metrów w środku lasu, z którego korzystają co najwyżej grzybiarze. Natomiast na Dolnym Śląsku na linii nr 291 powstaje (także w środku lasu) przystanek Boguszów-Gorce Dzikowiec, mimo że obsługujące linię pociągi Kolei Dolnośląskich jeżdżą tamtędy tylko w letnie weekendy.

Piotr Malepszak, ekspert infrastruktury, pełnomocnik prezydenta Gdańska ds. kolejowych

Widzę coraz mniej racjonalności w publicznych wydatkach na rozwój infrastruktury kolejowej. Inwestycje są mocno przewymiarowane. Wkłada się coraz większe pieniądze w linie o niewielkim znaczeniu, a na strategicznych magistralach ogranicza przepustowość złymi projektami. Obawiam się, że w przypadku KPO planowane inwestycje nie wypełnią założeń poprawienia parametrów infrastruktury i zwiększania przepustowości linii. Spodziewam się np. pomysłów dotyczących nowych urządzeń sterowania ruchem na liniach, gdzie jeździ niewiele pociągów. A przecież inwestowane środki i zakres zadań mają być dopasowane do charakteru inwestycji i przewozów na danej trasie. U nas te elementy coraz bardziej do siebie nie pasują.

Koło ratunkowe pilnie potrzebne

Wobec braku pieniędzy na zaplanowane inwestycje z KPO, polskiej kolei na razie pozostają unijne pieniądze z instrumentu CEF („Łącząc Europę”). Zarządzająca infrastrukturą spółka PKP PLK poinformowała w lipcu, że otrzymała 937 mln euro z CEF na modernizację linii kolejowych na odcinkach: Będzin–Katowice, Szopienice Południowe–Katowice, Katowice–Piotrowice oraz Tychy–Goczałkowice-Zdrój. Efektem inwestycji ma być lepszy dostęp do kolei oraz skrócenie czasu przejazdów. Tymczasem według Fundacji ProKolej do zapewnienia finansowania inwestycji kolejowych, zwłaszcza w takiej sytuacji jak teraz, najbardziej przydałaby się finansowa poduszka. Byłaby nią formuła funduszu kolejowego zapewniająca mu stabilny przychód, pod który można brać kredyty, jak ma to miejsce w przypadku Krajowego Funduszu Drogowego.