Mamy pieniądze, pomysły, klientów. Potrzebujemy sprzyjającego otoczenia – mówili deweloperzy podczas debaty „Warszawa, miasto które potrzebuje kolejnej dzielnicy?" zorganizowanej w „Rzeczpospolitej". Dyskusja dotyczyła rozwoju stolicy, a konkretnie Chrzanowa – osiedla na Bemowie, na które w najbliższych latach docierać będzie druga linia metra.

Kiedyś były tam tylko pola kapusty, dziś to bardzo atrakcyjny teren dla inwestorów. Chrzanów to bowiem wiele pustych, niezagospodarowanych działek, które czekają na spójną koncepcję planistyczną, by stać się pożądanym miejscem do życia dla tysięcy warszawiaków.

Czy takim miejscem zostanie? Można mieć wątpliwości, gdy spojrzy się na studium zagospodarowania przestrzennego dla tego terenu. Dokument pochodzi z 2006 roku, na jego podstawie opracowywany jest natomiast plan miejscowy. To przyprawia deweloperów o zawrót głowy. W ich ocenie Chrzanów ma wszelkie walory, by być drugim Ursynowem. Wskaźniki ze studium na taki rozwój jednak nie pozwalają. – Na Chrzanowie mamy obwodnicę, wkrótce będzie metro. Obszar jest położony stosunkowo niedaleko od centrum. Ten teren jest idealny pod średnio intensywną zabudowę do 23 metrów wysokości – przekonywał Jarosław Szanajca, prezes zarządu Dom Development.

Metro potrzebuje pasażerów

W ocenie Michała Czaykowskiego, przewodniczącego komisji ładu przestrzennego m.st. Warszawy, porównywanie tej część Bemowa do Ursynowa jest jak najbardziej trafne. – Warto jednak podkreślić, że Ursynów powstał przed wybudowaniem metra. Nie zmienia to faktu, że w przypadku Chrzanowa mamy możliwość stworzenia czegoś nowego i po raz pierwszy zaplanowanego odgórnie. Może powstać naprawdę fajna dzielnica, przyjazna mieszkańcom. Tymczasem w studium teren Chrzanowa określony został jako teren przedmieść, teren Ursynowa już natomiast jako strefa miejska – zauważył Czaykowski. – Wskaźniki wysokości budynków w przypadku tych terenów też są zupełnie inne. Na Ursynowie są zdecydowanie wyższe.

– Dlatego, mówiąc krótko, trzeba stworzyć taki plan miejscowy dla tego miejsca i taki pomysł, żeby w porównywalny jak na Ursynowie sposób można było wykorzystać jego potencjał komunikacyjny – mówił Jacek Wojciechowicz, były wiceprezydent m.st. Warszawy. Jest to konieczne – jak zaznaczył, tym bardziej że budowanie metra wiąże się z ogromnymi wydatkami.

– Nie można budować infrastruktury, która kosztuje miliardy złotych, tylko po to, żeby była. Metro to nie zoo, to nie jest jakaś przyjemność. Metro to infrastruktura, która ma być wykorzystywana. Natomiast żeby była wykorzystana, to muszą być pasażerowie. A ci nie przyjadą z Katowic do Chrzanowa. Pasażerowie muszą mieszkać na Chrzanowie. Jeśli dziś popełnimy błąd, to brak pasażerów będziemy odczuwali przez dziesięciolecia. Z tego punktu widzenia uważam, że studium, które dziś obowiązuje, nie wykorzystuje w odpowiedni sposób tej szansy, jaką daje budowa metra. Na pewno nie możemy sobie pozwolić, żeby te pociągi jeździły puste – zaznaczył Wojciechowicz, który przez dziesięć lat odpowiadał w stolicy za inwestycje.

Rozlewanie zabudowy

Wagony bez pasażerów to niejedyny problem. – Ci, którzy nie zamieszkają na Chrzanowie, zamieszkają przecież gdzie indziej, tam, gdzie metra nie ma, i do centrum będą docierać samochodami. Nie o to nam przecież chodzi – dodał były włodarz Warszawy.

– Jeśli zdecydujemy się na niską zabudowę, tę ze studium, miasto pójdzie dalej, w stronę Ożarowa Mazowieckiego. Co będzie się wiązało z kolejnymi kosztami obsługi komunikacyjnej, następne stacje metra przecież nie powstaną – wtórował Czaykowski.

To, że Chrzanów ma studium nieprzystające do aktualnych uwarunkowań, nie wynika z działań obecnych władz. Te mierzą się z zastaną sytuacją. – Kilkanaście lat temu nie pomyślano, że decydując się na metro w tym miejscu, powinno się zmienić również studium. To błąd. Dziś trzeba jednak znaleźć takie rozwiązanie praktyczne, żeby nie zahamować inwestycji, a jednocześnie spełnić wymagania prawne – mówił Wojciech Okoński, prezes firmy Robyg.

– Bardzo intensywnie pracujemy nad nowym studium – zapewniła Marlena Happach, dyrektor Biura Architektury i Planowania Przestrzennego w warszawskim magistracie. – Cały czas mamy jednak problem z tym, że musimy ponosić konsekwencje długo prowadzonych zmian poprzedniego studium. Mamy też trudną sytuację prawną, przepisy wciąż się zmieniają. Wykonaliśmy nowe analizy dotyczące obszaru zwartej zabudowy. Mówi się jednak o wejściu kodeksu urbanistyczno-budowlanego bądź ustawy inwestycyjnej. W takim otoczeniu bardzo ciężko coś zaplanować – dodała.

Odnosząc się do charakterystyki Ursynowa i Chrzanowa wskazywała, że między tymi terenami jest zasadnicza różnica. – Otóż Kabaty sąsiadują z kompleksem leśnym, czyli Lasem Kabackim. Chrzanów z takim cennym elementem przyrodniczym miasta nie sąsiaduje. Fort Chrzanów jest zabudowany i nie jest tak dostępny dla mieszkańców jak las na Ursynowie. Bardzo intensywna zabudowa Kabat była możliwa właśnie dlatego, że jej mieszkańcy mogą sobie podnosić jakość życia przez korzystanie z bezpośrednio dostępnych terenów rekreacyjnych. Druga różnica polega na tym, że na Chrzanowie mamy do czynienia z terenem dawnej zabudowy wiejskiej oraz polami. Znajdują się tam domy jednorodzinne i z tą zabudową będzie trzeba sąsiadować. Gdy natomiast na Kabatach pojawiało się metro, na tym terenie były już spółdzielcze bloki. Sąsiedztwo było więc inne – wyliczała przedstawicielka warszawskiego ratusza.

Jak podkreślała, nie jest przeciwna temu, żeby zintensyfikować i podwyższać zabudowę na obszarze planowanej stacji metra Chrzanów. – Natomiast obecnie nie możemy uchwalić planu niezgodnego z obowiązującym studium. Taka jest rzeczywistość, której nie przeskoczymy – zaakcentowała Happach.

Bez planu i decyzji WZ

– Planu nie ma, ale ustawodawstwo przewiduje sposób legalnego prowadzenia procesu inwestycyjnego w oparciu o wydawanie warunków zabudowy. Ten proces został zatrzymany. Od dwóch lat decyzje o WZ nie są wydawane. Obstrukcja prowadzona jest w rozmaity sposób – odpowiedział jej prezes Szanajca.

W jego ocenie jest to szczególnie niezrozumiałe w przypadku inwestycji planowanych w sąsiedztwie ulicy Lazurowej. Tam – jak podkreślał – projekty deweloperskie spełniają kryteria wynikające z interpretacji przepisów dokonanych przez resort infrastruktury, mimo to jednak warunki zabudowy nie są wydawane.

Szanajca przypomniał również, że deweloperzy, którzy chcieli budować na Chrzanowie, podpisali porozumienie ze spółkami miejskimi, m.in. z MPWiK, na finansowanie projektów infrastruktury wodociągowej i kanalizacyjnej wraz z przepompownią (deweloperzy dysponują terenem pod nią), która ma być jedną z większych w Warszawie. – To model stosowany w wielu stolicach europejskich, gdzie władze współpracują z inwestorami – mówił Zbigniew Malisz, dyrektor warszawskiego oddziału Polskiego Związku Firm Deweloperskich. – Przypominam, że przez tereny deweloperów ma przebiegać magistrala wodociągowa, która jest bardzo potrzebna dzielnicy Ursus – zaakcentował.

– Zgodziliśmy się sfinansować również budowę ulicy Nowoczłuchowskiej, jej koszt wyniesie 7–8 mln zł – mówił Wojciech Okoński. – W tym momencie wydajemy już pieniądze na projekt dokumentacji wodociągowej i kanalizacyjnej, to jest 1,5 mln zł. Wciąż jednak nie wiemy, co będziemy mogli wybudować. Jeśli się okaże, że będziemy mogli wznieść jedynie budynki do 5 pięter, to nasze zyski będą minimalne. Za ziemię musieliśmy bowiem zapłacić dużo. Przy 7 piętrach będziemy mieć natomiast wystarczająco dużo środków, by wybudować drogę. Proszę pamiętać, że jesteśmy przedsiębiorcami i rozliczają nasz akcjonariusze – akcentował Okoński.

– Deweloperzy nie mogą wybudować Lasu Kabackiego przy każdym większym osiedlu tylko dlatego, żeby mogło mieć ono siedem kondygnacji, a nie cztery. Tak się nie da. Las Kabacki jest jeden. Reszta Warszawy – bliżej czy dalej – jest odcięta od bezpośredniego sąsiedztwa z lasami – podnosił prezes Szanajca.?Dyrektor Malisz odniósł się natomiast do zapisów studium. – W części opisowej studium zawarte zostały m.in. wytyczne dla rozwoju budownictwa mieszkaniowego. Wskazują one na konieczność maksymalnego wykorzystania istniejącej i planowanej infrastruktury. A jednym z celów dalszego rozwoju miasta ma być szersze korzystanie z komunikacji publicznej. Stoi to w sprzeczności z częścią graficzną studium dla Chrzanowa przewidującą niską chłonność terenu, przez który wkrótce pojedzie metro. Metro nie powinno być salonką dla pana z domku jednorodzinnego, tylko powinno spełnić swoją funkcję – zaznaczył Zbigniew Malisz.

W ocenie prezesa Okońskiego, by móc racjonalnie zaprojektować Chrzanów, zabudowa powinna być najbardziej intensywna, tam gdzie budynki będą bezpośrednio sąsiadowały z linią metra oraz traktami komunikacyjnymi. Obiekty dalej położone powinny być odpowiednio niższe. Na zasadzie kaskady. Czy takie rozwiązanie znajdzie się w planie?

– Idziemy w tym kierunku, by Chrzanów został zagospodarowany w sposób przemyślany i zorganizowany. Myślę, że znajdziemy rozwiązanie, które zadowoli wszystkie strony i przede wszystkim będzie odpowiednie dla mieszkańców. Zdaję sobie sprawę, że nawet najpiękniejszy plan w szufladzie niczemu nie służy. Chodzi o to, żeby powstało kolejne osiedle, na które czeka wiele osób – spuentowała dyrektor Happach.

Na temat koncepcji dla Chrzanowa zaraz po Nowym Roku ratusz ma też rozmawiać z deweloperami. Branża liczy, że to spotkanie zakończy okres niepewności, jaki panował przez ostatnie miesiące, i procesy inwestycyjne ruszą z miejsca.