Czy w Polsce tramwaje mają pod górkę?

O tym, jak przedstawiają się obecne inwestycje tramwajowe w kraju i jakie są perspektywy budowy nowych linii, a także o potencjalnych zagrożeniach dla tych planów w obliczu niekorzystnych trendów w branży budowlanej rozmawiali eksperci podczas debaty „Renesans tramwaju w Polsce. Czy kłopoty branży budowlanej zagrożą zaplanowanym inwestycjom?", która odbyła się w redakcji „Rzeczpospolitej".

Wielki powrót

Jak wynika z najnowszego raportu poświęconego komunikacji, tramwaj to jeden z najbardziej efektywnych i przyjaznych środków transportu, na jaki może sobie pozwolić miasto. Koszt budowy 1 km linii tramwajowej jest kilkanaście razy mniejszy niż budowy metra, a wykorzystanie przestrzeni jest zdecydowanie korzystniejsze niż w przypadku transportu kołowego. Raport przygotowany przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR wskazuje też, że tramwaj to także dłuższe życie taboru oraz niższe koszty zatrudnienia – z uwzględnieniem możliwości przewozowych – niż w przypadku autobusów.

Wojciech Bartelski, prezes spółki Tramwaje Warszawskie, przypomniał, że szczególnie w latach 60. i 70. liczba systemów tramwajowych na świecie spadała. Jeszcze w latach 80. były w mniej niż 300 miastach. Obecnie tramwaje na całym świecie przeżywają renesans. Już ponad 400 metropolii cieszy się tym środkiem transportu, a kolejne myślą o inwestycjach w tym obszarze.

Także polskie miasta stawiają na tramwaj. W Polsce jest już ponad 900 km tras tramwajowych w 15 miastach. Praktycznie wszędzie tam inwestycje były prowadzone z wykorzystaniem środków UE. Warto przypomnieć, że na projekty tramwajowe związane z remontami, rozbudową sieci i zakupem taboru trafiło łącznie przeszło 12,5 mld zł (dla projektów o wartości 23 mld zł).

Od 2004 r. w Polsce wybudowano ok. 86 km nowych tras. Z tego większość, 69 km, w ramach poprzedniej perspektywy unijnej (2007–2013).

Rola miastotwórcza

Eksperci wskazywali także na widoczną, szczególnie w ośrodkach zachodnioeuropejskich, miastotwórczą, a nie tylko czysto komunikacyjną rolę tramwajów. Wojciech Bartelski zaznaczył, że wraz z budową linii tramwajowych zmienia się filozofia funkcjonowania obszarów miejskich. I, co za tym idzie, przyjmują one formę bardziej przyjazną pieszym, bo wiąże się to zazwyczaj ze znacznym ograniczeniem ruchu samochodowego.

Jak podkreślił, w Warszawie – w przeciwieństwie do wielu miast na Zachodzie – ze względu na szerokie ulice tramwaje w znacznie mniejszym stopniu ograniczają ruch aut i wystarcza miejsca dla obu tych środków transportu.

Ceny mocno w górę

Prezes Tramwajów Warszawskich mówił też o największych wyzwaniach związanych z nowymi liniami w stolicy. Wskazał przede wszystkim, że, jak to określił, „pewien kryzys inwestycyjny" ma swoje źródła we wzroście cen podstawowych surowców do budowy linii tramwajowych.

– Stal podrożała o 65 proc. w zaledwie 2,5 roku. Podstawowy budulec, jakim jest beton, o 30 proc., asfalt z kolei zanotował blisko dwukrotny wzrost cen, a tłuczeń, który jest podstawą przy budowie torów, zdrożał o 33 proc. Do tego dochodzi wzrost kosztów osobowych średnio o jedną czwartą, a w praktyce znacznie więcej – wymieniał prezes Bartelski.

– I to następuje jeszcze na etapie projektowania, zanim przystąpiliśmy do realizacji inwestycji. Musimy dokonywać korekt kosztów, co sprawia, że – przy skali naszych inwestycji – dla 20 km toru tramwajowego, gdzie do zainwestowania są sumy rzędu 1,5 mld zł, korekta o 10 proc. oznacza dodatkowe 150 mln zł. A przecież wzrosty są kilkudziesięcioprocentowe – dodał prezes.

Według jego szacunków przy przeliczeniu całkowitych kosztorysów można ocenić, że koszty wynikające ze wspomnianych zjawisk tylko w Warszawie wzrosną o 600 mln zł.

Adrian Furgalski, wiceprezes ZDG TOR, przypomniał, że Sejm zajmuje się obecnie ważną także dla inwestycji tramwajowych nowelizacją ustawy o transporcie kolejowym, która otwiera przed tramwajami możliwości korzystania z tej ustawy. Zwrócił też uwagę na wyzwania, jakie stoją dziś przed samorządami, które chcą rozbudowywać komunikację tramwajową.

– Zbliża się termin rozliczenia obecnej perspektywy unijnej. Biorąc pod uwagę choćby koszty kwalifikowane, możemy otrzymać z Unii nawet 85 proc. dofinansowania. I grzechem byłoby niewykorzystanie tych możliwości – akcentował Furgalski. Określił też tramwaj mianem elementu szerszej wizji rozwoju miast.

Wojciech Bartelski wskazał na inne ryzyka wynikające z kalendarza realizacji dotacji unijnych, które powodują kumulacje na poszczególnych etapach realizacji projektów. Czynniki te, wpływające na koszty i terminowość inwestycji, to choćby konieczność zapewnienia w jednym czasie nadzorców, wykonawców, podwykonawców i dostawców surowców na gigantyczne projekty infrastrukturalne.

– To wszystko kumuluje ryzyka zarówno po stronie naszej, kosztowej, jak i po stronie rzetelności i terminowości wykonania. Bo wykonawcy borykają się z problemami kadrowymi, mają również swoje trudności zaopatrzeniowe. Przecież zakontraktowanie surowców na wykonanie tak dużych inwestycji też jest procesem, który trwa wiele miesięcy – akcentował Wojciech Bartelski.

W tym kontekście wymienił chociażby skomplikowane układy zwrotnic, które są produkowane w zaledwie dwóch zakładach w Polsce, co powoduje, że czas oczekiwania na nie może być bardzo długi. Zwłaszcza gdy w tym samym czasie spłyną duże zamówienia ze strony kolejarzy.

A plany, które muszą być zrealizowane do końca 2023 roku, są ambitne. W całym kraju obejmują budowę 90 km nowych torowisk. Z tego ok. 20 km przypadać będzie na Warszawę, a chodzi m.in. o linię do Wilanowa czy podziemny węzeł i przystanek tramwajowy wraz z tunelem pod Dworcem Zachodnim. Obecnie w Polsce w trakcie realizacji jest ok. 20 km tras. Trwają też przetargi na budowę kolejnych 15 km.

Firmy na przetrwaniu

A jak sytuację na rynku oceniają wykonawcy? Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa (PZPB), mówił o tym, że w 2015 czy 2016 r. ceny były dość niskie, niskie były więc także ceny oferowane w przetargach. Jak podkreślił, potem jednak nastąpił istotny wzrost cen materiałów budowlanych oraz usług podwykonawczych i nastąpiła konfrontacja firm z tym wyzwaniem. W części z nich sytuacja finansowa zrobiła się poważna. – Rentowność w sektorze infrastrukturalnym była w zeszłym roku poniżej zera. W pierwszych miesiącach w największych firmach było to 0,8 proc. To obrazuje, w jakiej sytuacji znajduje się branża – dodał Jan Styliński.

Podkreślił przy tym, że bardzo konkurencyjny rynek uniemożliwia zawyżanie cen, aby pokryć wszystkie straty. Wskazał na jeszcze jedną kwestię. Otóż obecne wyceny ofertowe muszą uwzględniać dzisiejsze ceny, które dynamicznie się zmieniają.

Jak radzą sobie z tym firmy? Arkadiusz Arciszewski, wiceprezes zarządu i dyrektor techniczny Trakcji PRKiI, wskazał, że firmy widzą lepszą perspektywę dla siebie i warto utrzymywać potencjał i próbować przetrwać, bo dziś rynek jest bardzo trudny.

– Pamiętajmy o tym, że każda inwestycja to współpraca dwóch stron, bardzo często przy udziale inżyniera kontraktu. I jeżeli jedna ze stron ma kłopoty, to cała inwestycja ma kłopoty – powiedział.

Arkadiusz Arciszewski odniósł się także do sposobu organizowania przetargów. Wskazał, że nikt na etapie realizacji kontraktu nie przewiduje złych scenariuszy wskutek kontraktu ze słabym wykonawcą. A, jak przypomniał, są niestety takie przykłady: jednym z nich jest Olsztyn, który musiał kończyć linię tramwajową z innymi firmami, co kosztowało więcej. – Zatem strategia najniższej ceny, która niestety ciągle u nas pokutuje, przy nieograniczonym dostępie do rynku powoduje jego destabilizację. Powoduje też, że jako kraj nie byliśmy w stanie zbudować sobie potencjału wykonawczego, który mógłby skutecznie konkurować już nawet nie za granicą, ale nawet na krajowym rynku – podkreślił. Zjawisko jednak słabnie, bo w ustawie o zamówieniach publicznych cena nie jest już jedynym kryterium wyboru oferty.