Naprawa Lotu pod wielką presją

Do pracujących na stanowiskach kierowniczych w LOT w tych dniach można spokojnie dzwonić na służbowe numery do późnego wieczora. Nieoficjalnie przyznają, że takiej mobilizacji wśród pracowników linii jeszcze nie było.

Do 20 marca zarząd LOT wspierany przez konsultantów z Ernst & Young ma przedstawić resortowi skarbu (MSP) program ratunkowy dla firmy. Jeśli zostanie przyjęty, to czeka go jeszcze przekonanie Komisji Europejskiej, że pomoc publiczna dla spółki nie narusza zasad konkurencji w regionie.

W firmie widać plakaty zachęcające do „wyrzucenia pieczątek" i przyspieszenia obiegu dokumentów w firmie. Wszyscy w LOT wiedzą, że jeśli plan naprawczy nie zostanie przyjęty w MSP, to przewoźnik upadnie.

Promocja

– Jeszcze niedawno LOT czekała wizja obcięcia ponad połowy kierunków, niemalże natychmiastowego wycofania 10 embraerów E-170, zwolnienia ponad setki pilotów, kilkuset stewardes i kilkuset pracowników administracyjnych. Dziś cała flota jest w powietrzu, piloci dalej pracują w niezmienionym składzie. Przekaz jest wyraźny: Latamy i chcemy latać – mówi Krzysztof Moczulski, analityk rynku lotniczego z portalu Lotnictwo.net.pl.

Rzecznik LOT Marek Kłuciński przyznaje, że popularność ostatniej trzydniowej promocji przeszła oczekiwania. – Szacujemy, że wpływy ze sprzedaży będą o 270 proc. wyższe niż podczas poprzedniej z 27–28 grudnia. Ostatniego dnia, 8 marca, wartość sprzedaży była trzykrotnie większa od średniej dziennej – mówi Kłuciński. Największy popyt był na bilety do Sofii, Odessy, Londynu, Paryża i Barcelony.

Zwolnienia

Na razie wiadomo, że z LOT odejdzie 360 osób – tych, które dobrowolnie postanowiły skorzystać z odpraw, i część pracowników administracyjnych. Nie ma na razie zwolnień wśród personelu latającego.

– Nie jest zaskoczeniem, że pierwsze cięcia w LOT nie są tak wysokie, jak wcześniej zapowiadała sama spółka i MSP – mówi prof. Elżbieta Marciszewska, kierownik Zakładu Teorii Polityki Transportowej w Katedrze Transportu Szkoły Głównej Handlowej. – LOT jest w restrukturyzacji, trzeba ustawić siatkę połączeń i dopiero do niej dostosować flotę i personel pokładowy oraz kokpitowy. Nie mówiąc o tym, że samolotów nie „oddaje się". Ich leasing jest określony warunkami umowy, za wcześniejszy zwrot maszyn trzeba zapłacić. A LOT dziś nie ma na to pieniędzy.

Informacje

Komunikację w sprawie LOT przejął na siebie minister skarbu Mikołaj Budzanowski. Co kilka dni mówi, jaka będzie spółka po zmianach (jak linia niskokosztowa), o negocjacje z boeingiem ws. odszkodowania za uziemione dreamlinery („będziemy twardo rozmawiać, a LOT nie będzie płacił rat leasingowych, ten obowiązek spadnie na boeinga").

– To dobrze, że Ministerstwo Skarbu Państwa poczuło się aktywnym właścicielem LOT. Chociaż początkowo, tuż po objęciu przez Sebastiana Mikosza stanowiska prezesa, był szum informacyjny. Np. kiedy prezes Mikosz mówił o jak najszybszej prywatyzacji – „jak się da, to nawet w tym roku" – ministerstwo szybko prostowało, że „w tym roku to nierealne". Teraz ten przekaz jest bardziej spójny – uważa prof. Marciszewska.

Teraz Sebastian Mikosz będzie mógł udzielać informacji dopiero wtedy, kiedy jego plany będą przyjęte.

Od nowa z Eurolotem

Nowa jakość ma być też we współpracy LOT z Eurolotem, z czym w przeszłości różnie bywało, a przewoźnicy na te kontakty mocno narzekali.

– Od sezonu letniego 2013  rozszerzymy obecność na rynku krajowym, oferując loty z i do Warszawy. Głównym partnerem będzie LOT, z którym mamy umowę, że bilety będzie można kupować i w LOT, i w Eurolocie – mówi „Rz" Mariusz Dąbrowski, prezes Eurolotu.

Podkreśla, że dla obu firm wiodący, choć w różnych proporcjach, jest rynek polski. – Dla nas sprawa jest prosta: więcej osób latających LOT to więcej podróżujących samolotami Eurolotu – dodaje Dąbrowski.

Kasa ostatniej szansy

Z publicznych pieniędzy w Europie korzysta nie tylko LOT. W listopadzie 2012 roku  do swoich właścicieli zwrócił się skandynawski SAS – chodziło o pożyczkę w wysokości ok. 400 mln euro, którą linia ma spłacić do 2015 roku. Ponieważ udziałowcami SAS są również rządy Danii, Szwecji i Norwegii, linia musi przedstawić Brukseli plan restrukturyzacji. Nieco ponad rok temu (3 lutego 2012 r.) zbankrutował węgierski Malev, po tym jak Komisja  Europejska uznała, że pomoc publiczna udzielona przez węgierski rząd w latach 2007–2010 w wysokości 300 mln euro jest nielegalna. Z pomocy państwa skorzystała również czeska CSA, a Komisja Europejska przez półtora roku badała zasadność tego wsparcia. Ostatecznie Bruksela uznała, że taki zastrzyk finansowy – w wysokości 100 mln euro – nie naruszy zasad uczciwej konkurencji. KE już od roku bada pomoc publiczną dla Cyprus Airways – łącznie w wysokości 104,4 mln euro. Rząd Cypru, który jest udziałowcem linii, dopłacił jej, podnosząc kapitał spółki, podczas gdy prywatni udziałowcy tego nie zrobili.—d.w.

Rynek w Europie

Nie tylko polska linia walczy o przetrwanie

Nie ma ani jednego przewoźnika na Starym Kontynencie, który by nie oszczędzał i nie ciął kosztów. Robią to nawet najbogatsze linie, takie jak Air France/KLM, Lufthansa czy British Airways, które połączyły się z hiszpańską Iberią w  IAG.

W tym roku w europejskich liniach lotniczych pracę straci przynajmniej 20 tys. osób. Nie jest również łatwo dzisiaj sprzedać taką linię. Mimo hucznych zapowiedzi fiaskiem zakończyła się próba prywatyzacji TAP Portugal w grudniu ubiegłego roku, bo jedyny potencjalny inwestor – spółka brazylijsko-kolumbijska Synergy Aerospace – oferował zbyt mało, chociaż zgodziła się na pokrycie zadłużenia linii wynoszącego 1,2 mld euro. Air France, British Airways i Lufthansa, które wstępnie zapowiadały zainteresowanie TAP, nie zrobiły nawet due diligence.