Pokryzysowy spadek rentowności

Jakie są szanse i zagrożenia branży TSL dla pierwszego półrocza? Tym pytaniem rozpoczęła debatę Halina Brdulak. Rynek oceniali: prezes DHL Express Tomasz Buraś, prezes Schenker Janusz Górski, prezes Dachser Polska Grzegorz Lichocik, dyrektor sprzedaży i usług logistycznych Przedsiębiorstwa Spedycyjnego Trade Trans Iwona Rogowska, prezes Fine Dariusz Wakuła. Oceniając przewozy kolejowe, Rogowska przyznała, że rosną transporty przez granicę wschodnią. – Obsługujemy więcej m.in. zboża, biomasy, węgla i wyrobów hutniczych – mówiła Rogowska. – Tegoroczny przyrost przewozów może być dwucyfrowy właśnie dzięki tej grupie towarów. Na kierunku zachodnim nie widzimy nowych kontraktów – zauważyła pani dyrektor.

Optymistycznie patrzy na tegoroczne wyniki Górski. – Rośnie gospodarka niemiecka, co ma znaczący wpływ na polski handel – stwierdził Górski. – Widzę duże przyrosty w przewozach międzynarodowych, znakomicie rozwija się drobnica samochodowa i kontenerowa – zapewnił prezes. Dwucyfrowego wzrostu rynku w tym roku spodziewa się także Lichocik. – Rynek powiększy się o co najmniej 12 procent – ocenił prezes Dachser Polska. – Dobrze rozwija nam się eksport, który możemy obsługiwać dzięki naszej sieci. Ruszył też import, który tonażowo wzrósł o ponad 50 procent. Uważam, że w tym roku będzie więcej towaru niż w ubiegłym i bardziej dynamicznie będą rosły przewozy międzynarodowe niż krajowe – dodał.

Podobną ocenę zaprezentował Buraś. – Dynamika wzrostu rynku będzie podobna do zeszłorocznej – szacował. – Najszybciej rośnie import z Azji: Hongkong, Szanghaj. Na przewozy firm kurierskich mają wpływ także naturalne kataklizmy. W 2010 roku był to pył wulkaniczny, w tym roku trzęsienie ziemi w Japonii. Firmy muszą szybko reagować na te zdarzenia, przenosić produkcję i w ekspresowym tempie dostarczać towar. Mimo to przewozy lotnicze będą rosły wolniej niż w 2010 roku, ale i tak dwucyfrowo. Pamiętajmy, że w 2010 roku dynamika przyrostu przekraczała 20 procent! W przewozach krajowych przyrost jest spowodowany rozwojem e-commerce. Jest to raczej migracja handlu, a nie wzrost. Są to małe, tanie przesyłki, ale przyrost ich wolumenu jest kilkunastoprocentowy – podkreślał prezes.

Inwestycje i rankingi

Prof. Brdulak zauważyła, że w 2009 roku, przy spadku obrotów, firmy zwiększyły zyski. W ub.r. tendencja była odwrotna. Górski przyznał, że w 2010 roku trudniej było osiągnąć rentowność z poprzednich lat. – Widoczny jest postępujący proces utowarowienia usług. Klientów interesuje cena, każdy oczekuje redukcji kosztów. W utrzymaniu ubiegłorocznych marż nie pomaga także rosnąca cena paliwa. Gdyby nie stosowane przez nas klauzule paliwowe, rozdrobniony rynek przewoźników zapewne utraciłby równowagę – przypuszcza Górski. Natomiast Buraś przyznał, że na 2010 rok zakładał pogorszenie rentowności. – Wynika to z zawartych w 2009 roku „kryzysowych" kontraktów – mówił. – Spadek rentowności jest także skutkiem odblokowania zamrożonych w 2009 roku inwestycji i wydatków. Od połowy 2010 roku wydajemy sporo na szkolenia, bo musimy myśleć o przyszłości. Jeżeli teraz nie będziemy szkolić pracowników, to za chwilę zabraknie nam na to czasu – powiedział.

W przewozach kolejowych rentowność jest niska. – W tej branży każdy gracz zdobywał rynek kosztem marż na kontraktach. Bardzo trudno było powiększyć rentowność – przyznała Rogowska. Sytuacja wygląda inaczej w przypadku stosunkowo młodych firm. Lichocik stwierdził, że bieżący rok

jest lepszy od poprzedniego. – W pierwszym kwartale ub.r. mieliśmy słabsze wyniki, niż zakładaliśmy, które zaważyły na całym roku – ujawnił Lichocik. – Wprowadziliśmy zmiany organizacyjne i dostosowaliśmy strategię działania w Polsce i to procentuje w tym roku. Poprawiła się nasza efektywność, dzięki czemu wyniki mamy dwukrotnie lepsze niż w 2010 roku – podkreślił prezes.

Ubiegły rok pochwalił też Górski. Przypomniał, że Schenker sp. z o.o. w korporacyjnym rankingu spółek z przychodami przekraczającymi 200 mln euro zajął drugie miejsce za Schenker Chiny, a przed Schenker Japonia. Lichocik dodał, że także w rankingach Dachsera wyniki spółek dalekowschodnich są bardzo dobre. Wakuła, który reprezentuje młodą firmę Fine, stwierdził, że rozpoczęcie działalności na początku 2010 roku było dobrą decyzją i nastąpiło we właściwym momencie. – Z kwartału na kwartał gospodarka się rozpędza. Jednocześnie nie widzę utowarowienia usługi – powiedział Wakuła. – Klienci raczej poszukują kompleksowych rozwiązań logistycznych. Często od nich słyszę: przejmijcie ode mnie całą odpowiedzialność za logistykę – dodał.

Jakie ceny w przyszłości?

Prognozy mówią, że produkcja światowa w latach 2012 – 2013 będzie mniejsza niż w 2008. Będzie zatem mniej do przewiezienia, ale klienci spodziewają się wyższych cen za usługi logistyczne z powodu rosnących cen paliw oraz wyższego kosztu dostępu do dróg – zauważyła prof. Brdulak. Wakuła przypomniał, że według reguły jednego z doświadczonych niemieckich spedytorów cena przewozu na dystansie jednego kilometra powinna być zbliżona do ceny jednego litra oleju napędowego. – Obecnie jesteśmy blisko takich cen, zarówno w transporcie międzynarodowym, jak i krajowym – dodał.

Natomiast Lichocik podkreślił, że w ostatnich latach ceny usług logistycznych doszły do poziomu, przy którym trudno wyobrazić sobie, aby mogły być jeszcze niższe. Przyznał, że większe koszty spowodowane wzrostem cen paliwa oraz mytem drogowym przełożą się na wyższe stawki dla klientów. W 2009 roku klienci domagali się obniżenia cen z powodu kryzysu. – Kryzys minął i choć niektórzy klienci o powrocie do poprzednich cen starają się nie pamiętać, to proces ten zapewne się odbędzie – zauważył Lichocik.

Czy usługi stają się coraz bardziej złożone? – Dwa lata temu lojalność klientów była bardzo niska – ocenił Wakuła. – Przed kryzysem klienci mieli pewność, że nie potrzebują zatrudniać specjalistów, sami poradzą sobie z logistyką i jeszcze sporo zaoszczędzą. Okazało się jednak, że wzięli na swoje barki zbyt wiele. Gdy sytuacja rynkowa się odwróciła, nie chcą się tym zajmować – podkreślił. Dodał, że obecnie to nie przewoźnicy zabijają się o nowe kontrakty.

Podobnie ewolucję rynku postrzega Górski. Stwierdził, że coraz więcej firm skupia się na podstawowej działalności. – Jest to dla wielu podmiotów także próba uwolnienia się od ryzyka i przerzucenia go na firmę logistyczną – ocenił Górski. Wakuła dorzucił, że taki hedge transportowy najchętniej klienci zawieraliby na trzy – pięć lat i to ze stałymi cenami.

– Tymczasem ceny przewoźników się zmieniają. W ostatnim roku przewozy z Polski do Finlandii podrożały o 30 procent, co wynika z niezbilansowanej wymiany handlowej z Finlandią. Podobnie ceny transportu w przewozach z Węgier są niższe niż ceny do Węgier – przytoczył przykłady Lichocik.

Natomiast Buraś zauważył coraz większy nacisk klientów na jakość, nie na ceny. – Oczekują od nas wiedzy i informacji prawnopodatkowej o tych zmianach, które dotyczą ich działalności. Chcą też całościowej obsługi – podsumował Buraś.

Czy warto kształcić?

Ocenia się, że w logistyce coraz więcej pracowników będzie miało wykształcenie wyższe. Czy opłaca się zatrudniać tak wysoko kwalifikowanych pracowników? – Szkoły nie zapewniają absolwentów ze specjalistycznym wykształceniem – powiedziała Rogowska. – W naszej firmie bardziej potrzebne jest doświadczenie i takich pracowników chcemy utrzymać. Zdobycie odpowiedniego doświadczenia trwa kilka lat. Wśród zatrudnionych ponad połowa ma dyplom studiów. Rozpoczęliśmy pracę nad programem dla pozyskiwania absolwentów uczelni. Tak się składa, że akurat ich łatwiej jest zatrudnić z powodu większej podaży, chociaż ich oczekiwania wobec pracodawcy są wyższe niż absolwentów szkół średnich – oceniła Rogowska.

Z tą opinią zgadza się Lichocik. W Dachserze pracowników z wyższym wykształceniem jest ok. 60 procent. – Nie każdy z nich jest, bądź zostanie kierownikiem – mówił Lichocik. – W naszej działalności większość osób musi mówić w językach obcych, stąd duża grupa młodych ludzi, co wiąże się też z wyższą fluktuacją. W Niemczech, gdzie średnia wieku jest wyższa, ten problem jest znacznie mniejszy. Za granicą wiele osób nie kontynuuje studiów po uzyskaniu licencjatu, odwrotnie niż w Polsce. Także w Wielkiej Brytanii w transporcie odsetek absolwentów wyższych uczelni jest stosunkowo niski. W Niemczech widzi się dużo handlowców po czterdziestce i starszych, czego u nas w zasadzie nie ma – zauważył Lichocik. Podkreślił także, że doświadczenie jest cenne i kosztowne, a pracownika kształci się ponad rok, bo systemy informatyczne stają się coraz bardziej skomplikowane.

Na złożone systemy operacyjne wskazuje też Górski, podkreślając, że w biurach spedycji lotniczej i oceanicznej, które są jednymi z bardziej skomplikowanych gałęzi transportu, wykształcenie wyższe ma 80 procent zatrudnionych. – Coraz bardziej liczy się wykształcenie analityczne, z dobrze opanowaną matematyką do analizy procesów – podkreślił Górski. Z kolei Buraś zwrócił uwagę na niską mobilność pracowników. Dodał, że firma kształci pracowników we własnym zakresie. – Zatrudniamy młodych ludzi z wykształceniem nieprofilowanym – powiedział Buraś. – Zdarzają się przypadki, że zaczynają od recepcji, tak poznają firmę i orientują się, gdzie chcieliby być. Obsługa klientów wymaga dobrej wiedzy operacyjnej. W Polsce trudno o ludzi z wrodzoną umiejętnością obsługi klienta. Wybieramy takich, którzy pasują profilem, i szkolimy – dodał prezes.

—rp

Schenker Przychody

Pozostało 93% artykułu