Będą nowe połączenia z Polski

Rz: Czy nie sądzi pan, że pozostanie Wizz Aira na warszawskim lotnisku im. Chopina, skąd macie najwięcej lotów, utrudni konkurencję z Ryanairem, który lata teraz taniej, bo z Modlina?

Zacznijmy od tego, że zaczęliśmy swoje operacje w Warszawie właśnie z lotniska im. Chopina. A z Modlina lataliśmy jedynie przez 4 miesiące, do grudnia 2012. Potem, kiedy pojawiła się możliwość powrotu pod Warszawę, zbadaliśmy preferencje naszych pasażerów i nie mamy żadnych wątpliwości: oni wolą latać z Warszawy, a nie z Modlina. Do lotniska w Modlinie nadal trudno jest dojechać, a ten dojazd wcale nie jest tani, co znacznie podwyższa koszty podróży. I nawet pamiętając, że opłaty na lotnisku w Modlinie są niższe, to jeśli weźmiemy pod uwagę koszty dojazdu, nie mówiąc już o komforcie podróży, po prostu nam się to nie opłaca. Zgoda, Modlin może wydawać się tańszy, jeśli weźmiemy pod uwagę obowiązujące stawki, ale trzeba jednocześnie pamiętać, że musieliśmy wielokrotnie przekierowywać i odwoływać loty, bo to lotnisko nie funkcjonowało w złych warunkach pogodowych. Z tego powodu ponieśliśmy znaczące straty finansowe idące w miliony euro. To właśnie Modlin stał się najdroższym lotniskiem w całej naszej siatce.

Jaka jest różnica w kosztach biletu pomiędzy lotniskami Chopina i Modlinem?

Jeśli wezmę pod uwagę wszystkie nasze koszty, Modlin jest droższy. I wiem, że jesteśmy znacznie bardziej konkurencyjni, kiedy latamy z Chopina. To lotnisko jest lepsze, a port modliński był dla nas źródłem wymiernych strat finansowych.

Czy po tym, jak Ryanair przeniósł się do Modlina, czuje pan presję, żeby pójść w ślady Irlandczyków? Przecież władze lotniska im. Chopina wielokrotnie mówiły o tym, że nie chcą u siebie low-costów.

Nie czuję takiej presji. Niech moja konkurencja robi to, co jest dla niej najlepsze. Nie będę tego komentował.

My zamierzamy się rozwijać na polskim rynku oraz otwierać nowe połączenia.

Co konkretnie dla Wizz Aira oznacza rozwój na polskim rynku? Bo przecież konkurencja jest bardzo ostra...

Mamy w Polsce swoje bazy. Dodaliśmy jeden samolot w naszej bazie w Gdańsku. W 2014 roku planujemy dodanie jeszcze jednej maszyny w Warszawie, a polski rynek ma największy potencjał rozwojowy w Europie. Nie ukrywam, że chcemy rozwijać połączenia z krajami położonymi na wschód od Polski. Z Warszawy polecimy 25 listopada do Tel Awiwu.

Niestety, nie mogliśmy uruchomić trasy do Hurghady, bo taka była rekomendacja polskiego Ministerstwa Spraw Zagranicznych. Ta trasa jednak nadal jest planowana, jak tylko pozwoli na to sytuacja polityczna. Naprawdę widzę w Polsce ogromne możliwości rozwoju dla Wizz Aira.

Biorąc pod uwagę wszystkie nasze koszty, lotnisko w Modlinie jest droższe. Jesteśmy znacznie bardziej konkurencyjni, kiedy latamy z portu im. Chopina

Na Węgrzech szykuje się do startu nowa linia, która ma ambicje zastąpienia Malevu. Nie obawia się pan ich konkurencji?

No cóż. Zacznijmy od tego, że ta linia musi ostatecznie wystartować, co już odkładała wielokrotnie (14 października linia Solyom poinformowała, że nie jest w stanie wystartować, ponieważ inwestor z Omanu wycofał swoje wsparcie finansowe – red.). Wiem, że w założeniu mieli oni ambicje stać się nowym narodowym przewoźnikiem Węgier i wypełnić lukę po Malevie. Ale tej luki już nie ma i nikt nie mówi, że każdy kraj musi mieć przewoźnika flagowego. Macedonia miała swoją linię, która upadła. Weszliśmy na tamten rynek, zapewniliśmy połączenia i Macedończycy nie narzekają, bo mają tych lotów więcej niż kiedykolwiek przedtem. Podobnie jest w Budapeszcie, skąd niedługo będziemy przewozić ponad 2 mln pasażerów rocznie.

Ale Malev miał ich ponad 3 mln, czyli wciąż wam sporo brakuje.

To prawda, ale pasażerowie Malevu najczęściej przesiadali się i lecieli dalej, nie korzystali z naszej infrastruktury turystycznej. Nasi wysiadają i wydają pieniądze w węgierskich hotelach i restauracjach. To znacznie większe korzyści.

Czy planuje pan w przyszłości przekształcenie Wizz Aira w przewoźnika, który utrzymuje niskie koszty, ale umożliwia przesiadki na inne własne połączenia?

Nie mamy takich planów. Nie zamierzam zmieniać naszego modelu biznesowego. Nadal chcę przewozić pasażerów z punktu A do punktu B, w ten sposób najbardziej efektywnie wykorzystujemy naszą flotę. Nie czekamy na inne rejsy, nie ponosimy więc kosztów, kiedy jakiś samolot się spóźnia. Model biznesowy, jaki wybraliśmy, sprawdził się w 100 procentach i pozostaniemy mu wierni. Naszym wzorem nie jest np. Air Berlin, czyli linia hybrydowa, z jednej strony niskokosztowa, ale z elementami tradycyjnego przewoźnika.

Czy widzi pan jakieś granice rozwoju Wizz Aira?

Szczerze? Nie widzę takich granic. W ostatnich latach rozwijaliśmy się, jeśli chodzi o liczbę samolotów,  w tempie 15–20 proc rocznie. I nie mam co do tego wątpliwości, że utrzymamy takie tempo w kolejnych 3–5 latach. Nie ukrywam, że czuję się bardzo komfortowo, bo pokazaliśmy, co potrafimy, że jesteśmy w stanie uczestniczyć w biznesie o wielkiej skali i w żaden sposób nie ogranicza to tempa naszego rozwoju. Tyle że, jak mówiłem, nie możemy się rozpraszać i kombinować, że może jakiś inny model przyniósłby nam większe profity. Wiem, że byłby to dla Wizz Aira ślepy zaułek.

Jakie jest średnie wypełnienie waszych rejsów?

Średnia to 86 procent.

Jozsef Varadi