fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Sport

Rampf: Nie możemy zignorować dyfuzorów

Robert Kubica zna dobrze Nicka Heidfelda z dawnego teamu. To była raczej "szorstka przyjaźń". Na zdj. prezentacja bolidu BMW Sauber
Fotorzepa, Piotr Nowak PN Piotr Nowak
Gdybyśmy wiedzieli wcześniej, że takie rozwiązanie będzie dopuszczone, to samochód zostałby inaczej zaprojektowany - mówi "Rz" Willy Rampf, koordynator techniczny BMW Sauber
[b]„Rz”: Jak pan przyjął decyzję Trybunału Apelacyjnego o zalegalizowaniu „podwójnych” dyfuzorów? [/b]
[b]Willy Rampf:[/b] Oczywiście akceptujemy ten werdykt, choć według nas to rozwiązanie nie jest zgodne ani z duchem przepisów, ani z wytycznymi opracowanymi przez Grupę Roboczą ds. Wyprzedzania [Overtaking Working Group tworzona przez przedstawicieli wszystkich zespołów, którzy opracowują rozwiązania mające ułatwić wyprzedzanie w F1 – przyp. red.].
[b]Ross Brawn twierdzi, że rok temu proponował wprowadzenie odpowiednich poprawek do przepisów... [/b]
Na jednym ze spotkań z udziałem dyrektorów technicznych wszystkich zespołów Ross wspomniał, że nowy pakiet aerodynamiczny da się rozwinąć tak, aby w połączeniu ze stosowaniem gładkich opon uzyskać czasy okrążeń porównywalne z czasami z sezonu 2008, a więc sprzed zmian mających na celu zmniejszenie siły docisku. Nie wdawał się jednak w szczegóły, nie wspominał nic o dyfuzorach.
[b]Czy zespół BMW Sauber pracuje nad wprowadzeniem „podwójnego” dyfuzora?[/b]
Tak, po pierwszym tegorocznym wyścigu, kiedy okazało się, że to rozwiązanie może zostać ostatecznie uznane za legalne. Chcieliśmy się przygotować na taką ewentualność – żaden zespół nie może sobie pozwolić na zignorowanie możliwości wykorzystania takiego urządzenia.
[b]Jak szybko będziecie w stanie zastosować nowy dyfuzor w samochodzie?[/b]
Nie wiem, prace zaczęliśmy trzy tygodnie temu. To nie jest element, który po prostu dodaje się do samochodu, to nie jest tylko modyfikacja jednego elementu. Bolid Formuły 1 to bardzo złożone urządzenie, wszystkie elementy aerodynamiczne muszą ze sobą idealnie współgrać.
[b]Czy poza aerodynamiką trzeba zmienić jeszcze inne elementy samochodu, jak tylne zawieszenie czy skrzynia biegów?[/b]
Gdybyśmy wiedzieli wcześniej, że takie rozwiązanie będzie dopuszczone, to samochód zostałby inaczej zaprojektowany – nie tylko aerodynamika, ale także skrzynia biegów czy zawieszenie. Obecnie nie możemy nawet wprowadzić tego rozwiązania w 100 procentach w takiej postaci, jaką mają ekipy korzystające od początku z „podwójnego” dyfuzora. Nie możemy szybko zmienić projektu skrzyni czy tylnego zawieszenia, musimy więc pozostać przy częściowym rozwiązaniu.
[b]Jaki zysk może dawać „podwójny” dyfuzor?[/b]
Zgaduję, że około pół sekundy na okrążeniu.
[b]Robert Kubica jest zdania, że BMW Sauber traci do samochodów Brawna sekundę na okrążeniu...[/b]
Nie, aż tyle to nie – może w niektórych przypadkach. Średnio tracimy mniej, około pół sekundy – czyli tyle, ile może dać dyfuzor.
[b]Skąd decyzja o założeniu KERS do samochodu Kubicy?[/b]
Od początku powtarzaliśmy, że decyzje będziemy podejmować z wyścigu na wyścig. To, co bierzemy pod uwagę, to rozmieszczenie masy w przypadku Roberta i porównanie z potencjalnym zyskiem z układu KERS. Tutaj, w Chinach, jest bardzo długa prosta, więc zysk powinien być istotny – także na starcie, bo dystans do pierwszego zakrętu jest bardzo duży. Jeśli chodzi o zbalansowanie auta, to biorąc pod uwagę charakterystykę toru i pracę opon, powinniśmy trafić idealnie, jeśli chodzi o Roberta. Ostateczną decyzję podejmiemy jednak w piątek wieczorem, po treningach.
[b]Czy to oznacza, że samochód Kubicy jest znacznie lżejszy niż na początku sezonu?[/b]
Redukcja wagi samochodu to stały program, realizowany z wyścigu na wyścig. Stopniowo wprowadzamy nowe części, które pozwalają zaoszczędzić trochę wagi i zyskać więcej balastu. Kilogram nie robi większej różnicy, mogę zatem powiedzieć, że udało nam się zyskać trochę więcej.
[b]Jak zakaz testów wpływa na rozwój samochodu w czasie sezonu?[/b]
Kwestie związane z redukcją wagi można spokojnie realizować na stanowiskach testowych w fabryce, bez konieczności wyjazdu na tor. Z aerodynamiką nie jest już tak łatwo. Można korzystać z symulacji, ale bardzo ważne są wrażenia kierowców – stabilność auta, charakterystyka prowadzenia. Wszystkie zespoły są w takiej samej sytuacji. Planujemy wykorzystywanie piątkowych treningów, by sprawdzać nowe podzespoły. Będziemy dzielić piątkowe jazdy między testy nowych elementów i przygotowanie samochodu do wyścigowego weekendu.
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA