Biznes

Na początek był Paryż

Orbisowski autokar na podwoziu Chevroleta z końca lat 30.
Archiwum autora
Międzynarodowe przewozy autokarowe w Polsce mają już 70-letnią tradycję i chociaż konkurują z tanimi liniami lotniczymi oraz kolejami, nadal korzystają z nich miliony pasażerów
Pod koniec lat 30. XX wieku Polska rozwijała się bardzo szybko, co było dobrze widoczne m.in. po rosnącej sprzedaży autobusów. Na koniec 1938 roku towarzystwa autobusowe miały 1734 autobusy, a w lipcu 1939 roku już 2207. Największym przewoźnikiem była Komunikacja Samochodowa PKP. Konkurowały z nią Polskie Linie Samochodowe i to właśnie one zainaugurowały przewozy międzynarodowe. W 1936 roku autokary tej firmy przewiozły 140-osobową wycieczkę na wystawę światową w Paryżu. Pasażerowie byli zadowoleni z wyprawy i przedsiębiorstwo w kolejnych latach zorganizowało podobne wyjazdy, jednak tego typu usługi były wyjątkiem, bo większość podróżnych wybierających się za granicę korzystała z kolei. Trudno się temu dziwić, w kwietniu 1938 roku na 15 tys. km dróg krajowych zaledwie 2600 km miało ulepszoną nawierzchnię, a tylko 940 km pokryto asfaltem. Mimo to przedsiębiorstwa autobusowe z pomocą MSZ uruchomiły wiosną 1939 roku stałą linię autobusową Polska – Litwa. Autobusy wyruszały z Suwałk przez Kalwarię, Mariampol do Kowna, zatrzymując się w Wilnie, Mejszagole, Muśnikach i Janowie. Wybuch wojny spowodował likwidację międzynarodowych połączeń, które powtórnie pojawiły się dopiero po ustaniu stalinowskiego terroru.
W połowie lat 50. XX wieku Orbis zaczął kupować luksusowe autokary. W 1957 roku tabor przedsiębiorstwa powiększył się o trzy leylandy, dwa fiaty i jednego chaussona. „Autokary wyposażone są w pochylane fotele, ogrzewanie i głośniki radiowe – zachwalał tabor dyrektor Orbisu Muszyński. Samochody zostały kupione dla obsługi wycieczek zagranicznych, ale gdy pod koniec lat 50. ponownie można było wyjechać na zagraniczne wakacje, Orbis, aby uniknąć płacenia dewiz za bilety kolejowe, wykorzystał swoje autobusy. W 1957 roku zorganizował doświadczalne wycieczki na zachód Europy. Obsługa narzekała na leylandy – podwozie było osadzone zbyt nisko, wewnątrz nie było dostatecznej wentylacji, nadwozie miało wiele usterek, a silnik był zbyt słaby, aby wjechać na wzniesienia o kącie nachylenia powyżej 18 procent. Na dodatek autokarów nie było gdzie remontować – Orbis miał zbyt małe garaże, autobusy nie mieściły się na kanale, PKS i TOS (warsztaty technicznej obsługi samochodów) nie chciały się zajmowć zagranicznymi autami. Z kolei Przedsiębiorstwo Międzynarodowych Przewozów Samochodowych Pekaes – jedyne uprawnione w PRL do przewozów międzynarodowych – zaczęło konkurować w 1958 roku z Orbisem. Zakupiło dziesięć leylandów worldmaster i cztery fiaty 682 RN2, a w kolejnym roku jeszcze pięć takich fiatów. Wszystkie jeździły za granicę z pasażerami biur podróży. Przewozy liniowe odrodziły się dopiero w 1961 roku, kiedy Anglo-Polish Enterprise z Londynu zamówiły w Pekaesie siedem przejazdów na trasie Poznań – Ostenda. Dwa lata później polski przewoźnik wykupił jeszcze 13 jazd i wtedy Belgowie, powołując się na zasadę wzajemności, zażądali wspólnej obsługi linii. W 1964 roku każda ze stron wykonała po 30 kursów. Jednak przewozy liniowe były znikome – najpopularniejsze pozostawały turystyczne. Autokary Pekaesu w 1963 roku przewiozły blisko 17 tys. wycieczkowiczów, z których niecałe 3 tys. odwiedziło kraje kapitalistyczne. Przewozy autobusowe generowały spory zysk i wiele przedsiębiorstw było chętnych do ich wykonywania. Od 1964 roku do Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych należały biura turystyczne: Orbis, Gromada, Turysta i Sport-Tourist. Dzięki temu mogły uruchomić własne przewozy i nie musiały zlecać ich Pekaesowi. Największe przedsiębiorstwo turystyczne Orbis w 1965 roku miało już 105 autokarów – trzy razy więcej niż w 1960 roku. W 1970 roku park samochodowy przedsiębiorstwa liczył prawie 200 autokarów, głównie jelczy. Zagranicznych było 38, takich marek, jak: Fiat, Leyland i Mercedes. Samochody woziły przede wszystkim odwiedzające Polskę wycieczki obcokrajowców. W 1966 roku na autokarowe wycieczki wybrało się 66 tys. osób, a na koniec dekady zaledwie 26 tys. – wczasy zagraniczne w epoce gomułkowskiej małej stabilizacji były luksusem, na który mogli sobie pozwolić nieliczni szczęśliwcy. Dopiero epoka gierkowska z ułatwieniami w przyznawaniu paszportów przyniosła znaczne zwiększenie liczby wyjazdów. W 1970 roku za granicę wyjechało autobusami 215 tys. osób, pięć lat później ponad milion pasażerów, a w 1978 roku już blisko 1,8 mln. PMPS Pekaes w pierwszej połowie dekady miał ok. 5 tys. pasażerów rocznie, w 1978 roku osiągając 13 tys. Szybko zwiększał się także park samochodowy. Tylko w 1971 roku Orbis uzyskał przydział 38 węgierskich ikarusów. W kolejnych latach tabor powiększył się o 120 mercedesów 302 montowanych w Iranie. Inne biura podróży kupowały m.in. jugosłowiańskie TAM oraz najpopularniejsze wówczas autokary Ikarus. Przybywało nie tylko autobusów, znikały także ciasne baraki, zastąpione przez nowoczesne dworce autobusowe. Te inwestycje były oczkiem w głowie Aleksandra Cwetschka z dyrekcji zjednoczenia PKS. Pekaes słynął z wycieczek objazdowych. – Modne były Włochy, do których jechało się z namiotami i śpiworami. Gdy zobaczyliśmy autostradę słońca, to po naszych drogach myśleliśmy, że jesteśmy w raju – wspominał dyrektor PKS Olsztyn Aleksander Reisch. W 1980 roku autobusy przewiozły na zagraniczne wycieczki pół miliona turystów. W stanie wojennym zostały zawieszone przewozy międzynarodowe. Autokary firm turystycznych jeździły w komunikacji miejskiej. Szef transportu w Orbisie Antoni Lipka wspominał, że gdy na przełomie lat 1982 i 1983 autokary wróciły z miejskich zakładów komunikacyjnych, były bardzo zdewastowane. Dekada kryzysowych lat 80. zamykała się wzrostem przewozów autobusowych. W ZMPD szacowano, że liczba jazd autobusowych w 1987 roku zwiększyła się w porównaniu z poprzednim rokiem o 13 procent, z czego do krajów socjalistycznych o 35 procent, a do kapitalistycznych spadła o 48 procent. Co drugi autobus przekraczał granicę z wycieczkami biur turystycznych, co dziesiąty wykonywał inne przewozy turystyczne, również co dziesiąty woził pracowników do pracy. Przejazdy na kolonie i inne (np. wymiana) stanowiły 29 procent przewozów. Drobiazgowe i długotrwałe kontrole na granicach oraz złe drogi zniechęcały zachodnich przewoźników do przyjazdu do Polski. Liczba ich przyjazdów spadła w 1987 roku o 20 procent w stosunku do 1986 roku. Kwitły przewozy okazjonalne, natomiast brakowało linii regularnych, szczególnie łączących południe Polski oraz Warmię i Mazury z Niemcami. Te wahadłowe przewozy wykonywały głównie firmy zachodnie. Z kolei w przejazdach do krajów skandynawskich poważnym utrudnieniem była mała pojemność linii promowych – nie starczało miejsca na polskich promach, szczególnie w sezonie turystycznym. W 1990 roku Pekaes zorganizował pierwsze legalnie działające linie autobusowe, mi.in. z Katowic do Kolonii i Monachium oraz z Warszawy do Rzymu. Znalazł zagranicznych partnerów i uzyskał zgody Ministerstw Transportu wszystkich państw, przez które przejeżdżały autobusy. Wraz z upadkiem komunizmu za granicę ruszyły masowo wycieczki. W znacznej części wyprawy miały charakter handlowy – zarobione na Zachodzie pieniądze pozwalały przetrwać trudny okres transformacji. Właściciele firmy Alga Iwona i Mieczysław Szerólowie wspominali, że pierwsze cztery autobusy, wysłużone jelcze i mercedesy, woziły na trasie Słowacja – Węgry – Austria rodaków podróżujących w celach handlowych i zarobkowych. Autobusy wypełnione po brzegi towarem na handel przypominały bardziej ciężarówki niż pojazdy do transportu osób. Popyt na zagraniczne wyjazdy był duży i sprzedaż biletów nie była problemem. Większy kłopot sprawiało zakupienie autokarów. – W sierpniu 1989 roku, 4 miesiące po założeniu firmy transportowej Machura, kupiliśmy za 75 mln zł niezwykle luksusowy na owe czasy autokar Jelcz PR 110 Delux, jakimi byli zazwyczaj wożeni dewizowi goście Orbisu – wspominał właściciel przedsiębiorstwa Józef Machura. – Kiedy po roku chcieliśmy kupić jeszcze jednego jelcza, okazało się, że wszystko, co może zaoferować chyląca się ku upadkowi fabryka w Laskowicach, to skromniejsza niż rok wcześniej wersja tego samego autokaru. Było to o tyle zaskakujące, że kiedy kupowaliśmy pierwszy autokar, musieliśmy wyłożyć dodatkowo 50 mln zł na rozwój fabryki. W takiej sytuacji postanowiliśmy kupić w Niemczech używanego neoplana cityliner – dodawał Józef Machura. Tomasz Ruczajewski, właściciel firmy Rumat z Zamościa, wspominał, że jego założone w 1989 roku przedsiębiorstwo miało początkowo dwa używane neoplany. – W tamtym okresie kupno nowych pojazdów nie było w naszym kraju jeszcze możliwe. Pierwszym fabrycznie nowym autokarem był zakupiony w 1992 roku w Niemczech neoplan N123/3. Autokar o nowoczesnej sylwetce robił niesamowite wrażenie. Kierowcy bez przeszkód przejeżdżali granice, bo nikt w tym czasie nie sądził, że taki autokar może należeć do firmy spoza Unii – wyjaśniał Ruczajewski. Nowoczesne autobusy nieustannie były w drodze, bo klientów przybywało. Tylko w 1994 roku autobusy Rumatu przewiozły do Paryża ponad 4 tys. pasażerów. Autokarowe przewozy stały się dla wielu przedsiębiorców okazją do łatwego zarobku kosztem już istniejących firm. Żeby zapobiec nieuczciwej konkurencji, w 1991 roku ustawa o transporcie międzynarodowym wprowadziła koncesje. Podlegały jej także autokary, których liniowe przewozy musiały być rejestrowane. Na przykład autokary Algi Złocieniec obsługiwały stałą trasę Szczecin – Włochy i gdy w 1991 roku weszły w życie koncesje, firma, obok PKS Warszawa, Sokoła z Wrocławia i Almabus, wykonywała regularne kursy do Włoch. W dekadzie lat 90. XX wieku rozwinęły się liniowe przewozy autobusowe. Zwiększony ruch turystyczny spowodował stworzenie stałych połączeń pomiędzy Europą Zachodnią a polskimi miastami, i to nawet średniej wielkości. Dla przykładu tylko z Olsztyna do Niemiec było pięć kursów tygodniowo, a do Paryża cztery. Aleksander Reisch z PKS Olsztyn wspominał, że w tym okresie dominowały przejazdy do rodzin, a wycieczki turystyczne kierowały się głównie do Rzymu, rzadziej do Francji i Hiszpanii. Ułatwieniem dla polskich podróżnych w kupnie biletów i zaplanowaniu międzynarodowych przejazdów było wstąpienie Pekaes Bus w 1996 roku do europejskiej organizacji sprzedaży biletów Eurolines. Pięć lat później, w kwietniu 2001 roku, powstał Eurolines Polska, stworzony przez Pekaes Bus, Comfort Lines i Omnię. Od kwietnia 2002 roku współwłaścicielem jest Jordan. Eurolines działa podobnie jak IATA i jest największą w Europie organizacją oferującą bilety autobusowe. Dobrze zapowiadający się rozwój branży autokarowej został zahamowany w 2003 roku. Kryzys gospodarczy i tanie linie lotnicze odebrały transportowi samochodowemu pasażerów. Przewoźnicy autokarowi zanotowali około 20-procentowy spadek przewozów liniowych. Kłopoty okazały się krótkotrwałe, bo wejście Polski do UE przyniosło znaczny wzrost przewozów autobusowych. Liczba przewoźników w styczniu 2007 roku zwiększyła się do 2500, czyli dwukrotnie w porównaniu z kwietniem 2004 roku. Do tego ponad 800 firm oferuje transport małymi busami. Wszyscy przewoźnicy mają ponad 7800 dużych autobusów i ponad 1500 busów. Zmienił się jednak charakter przewozów. Zamiast rodzinnych zaczęły dominować wyjazdy do pracy, w tym trwające ponad 30 godzin kursy do Wielkiej Brytanii. Przejazdy autobusowe są dwa, trzy razy tańsze niż lotnicze. Dlatego też liczba regularnych połączeń międzynarodowych wzrosła z 266 w 2003 roku do 339 trzy lata później, przy zwiększeniu ich długości z 378,5 tys. km do 583,4 tys. km. Pasażerowie tanich linii lotniczych odkryli, że nawet na długich trasach wygodniej jest korzystać z autobusu, który w przeciwieństwie do samolotu wyrusza punktualnie i dociera do centrum miast. W 2007 roku 1500 biur Eurolines Polska sprzedało ok. 300 tys. biletów dla ponad pół miliona pasażerów. W maju 2008 roku ta organizacja sprzedawała bilety na 85 linii łączących 165 polskich miast z 212 miastami w 22 państwach Europy.
Źródło: Rzeczpospolita

REDAKCJA POLECA

NAJNOWSZE Z RP.PL