Największe linie europejskie informują o spadających zyskach, o wojnie cenowej w Wiedniu i ograniczeniach siatki. Wizz Air chwali się rosnącym zyskiem. Czy was nie dotyczą kłopoty na europejskim rynku lotniczym?

Jozsef Varadi: Po prostu jesteśmy bardzo zdyscyplinowani. Dlatego jesteśmy w stanie szybko dostosować się do każdych warunków znacznie efektywniej niż nasza konkurencja.

Na jakie rynki postawi teraz Wizz Air? Gdzie szanse na wzrost przewozów są największe?

To przede wszystkim Europa Środkowa i połączenia z Europą Zachodnią. Przy tym rynek środkowo- i wschodnioeuropejski nadal powinien być stymulowany do wzrostu, ponieważ w dalszym ciągu obywatele krajów z tych regionów latają znacznie rzadziej niż ci mieszkający na zachodzie kontynentu. To dlatego właśnie wschodnia część kontynentu wydaje się Wizz Aira szczególnie atrakcyjna.

Przy tym nie zamierzamy znacząco zagęszczać siatki na zachodzie Europy, a np. w Wiedniu pojawiliśmy się w szczególnych okolicznościach. Gdyby takie możliwości pojawiły się w innych portach, z pewnością z nich skorzystamy. Na razie jednak skupiamy się na rozwoju naszej rosyjskiej siatki, mamy coraz więcej lotów na Ukrainę, w Gruzji. Jeśli chodzi o kraje Południa, to Wizz Air stał się największą linią zagraniczną w Izraelu. Latamy również do Dubaju.

Czy nie obawia się pan, że skoro w liniach niskokosztowych już dominuje cyfryzacja, zaś nie każdy potencjalny klient ma w domu internet, a jeśli już ma, to często popełnia błędy (w liniach niskosztowych są bardzo kosztowne – red.), może się to stać potężną barierą w rozwoju?

Nie sądzę, żeby to mogło się okazać problemem hamującym wzrost. Staramy się z nim uporać już od 15 lat, a nasi pasażerowie coraz lepiej radzą sobie z internetem. Dla mnie szansą jest to, że w Europie Środkowo-Wschodniej lata dzisiaj 20–25 proc. mieszkańców, a w Europie Zachodniej jest to połowa. Dzisiaj skłonność do korzystania z transportu lotniczego jest uzależniona od dwóch czynników – od tego, jak ekonomicznie jest rozwinięty dany kraj, czyli ile tam wynosi PKB na głowę mieszkańca i czy mają oni dochody, które pozwalają na podróże, oraz od samej dostępności taniego latania. I w tym drugim przypadku sądzę, że Wizz Air jest bardzo pomocny.

Natomiast jeśli chodzi o zamożność mieszkańców wschodu naszego kontynentu, to trzeba przyznać, że PKB rośnie tam zadowalająco i znacznie szybciej niż na zachodzie.

Zresztą jest jeszcze trzeci czynnik. Europa Środkowo-Wschodnia stała się atrakcyjnym miejscem do odwiedzenia, stąd jesteśmy świadkiem rosnącego ruchu z Zachodu na Wschód.

Czy Wizz Air jest gotowy na brexit?

Na przygotowania mieliśmy trzy lata i chyba jesteśmy już gotowi na każdą ewentualność. Jednocześnie znacznie więcej niepewności wiąże się z przygotowaniami do wyjścia Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej, niż będzie ich wówczas, kiedy stanie się on już faktem.

Gdyby się okazało, że po brexicie popyt w Wielkiej Brytanii spada, jesteśmy gotowi w każdej chwili przenieść podaż na inne rynki. Ale mamy na Wyspach własną firmę. I naprawdę nie mogę dzisiaj powiedzieć, że obawiam się brexitu.

Wizz Air ma już za sobą 15 lat działalności. Ma pan gęstą siatkę w Europie, rozszerzacie działalność na Bliskim Wschodzie. We flocie ma pan airbusy 321 o dłuższym zasięgu. Czy rozważał pan opcję, żeby polecieć gdzieś dalej?

Już dzisiaj możemy wykonywać rejsy sześciogodzinne. Natomiast dostępne są już modele A321XLR, które są w stanie polecieć na odległość 8,7 tys. km, czyli wykonać rejsy ponadośmiogodzinne. Oczywiście, że im się przyglądam, ale na razie cieszę się, że z naszą flotą jestem w stanie polecieć z Katowic do Dubaju, chociaż niestety nie mogę wykonać takiego rejsu z Warszawy. Rzeczywiście A321XLR dałby nam możliwość przelecenia z Warszawy i do Dubaju, i na Teneryfę. Nie myślę jednak, że jest sens w porywaniu się na tanie loty międzykontynentalne.

Linie tradycyjne skarżą się na bariery w infrastrukturze. Czy pan też ma takie problemy?

Problemy mamy bardzo podobne, a najpoważniejszym pozostaje kontrola lotów, podobnie jak przepełnione lotniska. Pojawiają się także coraz to nowe pomysły dodatkowego opodatkowania podróży lotniczych, jak chociażby podatek od ochrony środowiska czy podatki solidarnościowe. Jak na razie w Europie Środkowej i Wschodniej nie ma takich tendencji.

Co pan myśli, kiedy Greta Thunberg mówi o „wstydzie latania", a prezes Lufthansy Carsten Spohr przekonuje, że podróże krajowe, ale także część europejskich na krótkich dystansach, powinny być odbywane koleją?

Cokolwiek ktokolwiek by mówił, to jednak Skandynawowie latają w roku dziesięciokrotnie częściej niż pasażerowie z Europy Środkowej. Trzeba więc zachować rozsądne proporcje. Również Europa Zachodnia zawdzięcza swój rozwój uprzemysłowieniu, czyli automatycznie znacznie bardziej szkodzi środowisku niż nasze kraje. Natomiast, moim zdaniem, to, co powinno być zabronione, to latanie na krótkich rejsach klasą biznes. Taki pasażer zajmuje dwa, czasami nawet trzy razy więcej miejsca niż pasażer klasy ekonomicznej, czyli jest odpowiedziany za dwu-, trzykrotnie większe emisje niż ten, kto siedzi z tyłu samolotu. I na przykład w takich liniach jak LOT klasa biznes powinna być zlikwidowana natychmiast we wszystkich lotach trwających poniżej pięciu godzin.

Jest pan dzisiaj najdłużej zarządzającym prezesem linii lotniczej w Europie. Jakie ma pan jeszcze plany dla Wizz Air?

Uważa pani, że powinienem się podać do dymisji? (śmiech). Ale na poważnie, dla mnie tych 15 lat to fascynująca historia i z pewnością kolejne 15 lat będą jeszcze ciekawsze. Dzisiaj mamy najniższe koszty operacyjne w europejskiej branży, z naszą nową flotą jesteśmy także w Europie najbardziej „zieloni". A przed nami tylko wzrost. I zamierzam być częścią tego wzrostu tak długo, jak tylko będzie to miało sens tak dla Wizz Air, jak i dla mnie samego.

Nie ukrywam, że ostatecznie Wizz Air okazał się znacznie bardziej efektywny, niż mieliśmy to w naszym biznesplanie 15 lat temu.

CV

Jozsef Varadi ma 54 lata. Jest współzałożycielem linii Wizz Air i prezesem linii od 2003 roku. Absolwent Akademii Ekonomicznej w Budapeszcie i University od London. Wcześniej był przedstawicielem Procter & Gamble na Europę Środkową i Wschodnią, a w latach 2001–2003 prezesem narodowego przewoźnika Malev, który zbankrutował w 2012 roku.