fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Transport

Nam się chce bardziej niż innym

materiały prasowe
Koszty nie są już najważniejszym elementem, którym konkurujemy na unijnych rynkach. Kluczowa jest jakość, terminowość, elastyczność działania – mówi prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce Jan Buczek.

Rz: Jaki jest udział Polski w europejskim transporcie drogowym? Jaką rolę odgrywają w nim polskie firmy?

Jan Buczek: Polska jest zdecydowanie największym przewoźnikiem unijnym. Jeśli układać ranking krajów według wykonywanej pracy przewozowej, mierząc nasz udział przy zastosowaniu wskaźników efektywności, to jesteśmy na najwyższym miejscu podium. W ilości przewiezionych towarów w relacji międzynarodowej mamy ponad jedną czwartą rynku.

Gdzie są nasze największe atuty? W kosztach? Szybkości dostaw? Co sprawia, że polscy przewoźnicy mają więcej zleceń niż firmy przewozowe z innych krajów?

Trzeba zwrócić uwagę, że naszymi największymi konkurentami są przedsiębiorstwa przewozowe z państw Europy Środkowo-Wschodniej. Te, które weszły do Unii Europejskiej w tym samym czasie co Polska lub niewiele później. Gdy rozpoczynaliśmy ekspansję na rynku europejskim, nasze koszty były niższe. Teraz musimy konkurować z innymi tanimi przewoźnikami. Więc koszty nie są już najważniejszym elementem, którym konkurujemy na unijnych rynkach. Tym kluczowym jest kwestia jakości. Punktualności, terminowości dostawy, elastyczności. I fakt, że nam się po prostu chce. Długodystansowy transport drogowy realizowany jest nie tylko od poniedziałku do piątku w godzinach od ósmej do szesnastej. Nasi kierowcy i mechanicy są gotowi do pracy także w czasie, który inni rezerwują wyłącznie na wypoczynek. My możemy wykonywać zlecenia wtedy, gdy jest taka potrzeba. W rezultacie nasze usługi cieszą się powodzeniem u zagranicznych zleceniodawców, którzy nie muszą się zastanawiać, czy w pewnym momencie kierowca nie odmówi jazdy.

Jak wygląda tabor polskich przewoźników? Czy pod względem wieku i stanu technicznego pojazdów dotrzymujemy pola zachodnim firmom?

Nie tylko dotrzymujemy, ale nawet je wyprzedzamy. Dysponujemy najmłodszym sprzętem, największy udział w całym parku samochodów mają pojazdy z normą ekologiczną Euro 5 i Euro 6. Przy czym tych ostatnich, a to najwyższy poziom czystości spalin, cały czas przybywa. Zarazem pojazdów ze starszymi normami pozostało już niewiele. Jeździmy nimi na Wschód, np. na Ukrainę.

Im wyższa norma emisji tym niższe opłaty za korzystanie z infrastruktury. Czy koszty eksploatacyjne po zakupie takich nowych aut maleją?

Te supernowoczesne ciężarówki są bardzo oszczędne, mało palą. Ale ich obsługa wcale nie jest tańsza. Wymagają bowiem stosowania nowoczesnych komponentów i specjalistycznego serwisu. A za te wszystkie innowacyjne technologie trzeba niestety sporo zapłacić.

Jaka jest tendencja jeśli chodzi o nasz udział w europejskim transporcie? Czy zdołamy utrzymać przewagę?

W ostatnim okresie znacząco przybyło nam taboru. Mieliśmy do czynienia z wymianą parku maszyn, co jest procesem ciągłym, ale niedawno przyspieszył. Konsekwencją jest pojawienie się na rynku wtórnym sporej liczby dobrych samochodów, choć o nieco gorszej ekologiczności, ale za niewielkie pieniądze. To sprawiło, że pojawiła się znacząca grupa przedsiębiorców zainteresowanych wejściem na ten rynek z używanymi ciężarówkami. W rezultacie podaż usług mocno wzrosła. A to duży problem.

Jak wpłynęło to na kondycję branży?

Mamy wręcz kryzys. Liczba samochodów uprawnionych do międzynarodowego transportu drogowego bardzo mocno wzrosła. Kierowcy rezygnują z pracy u przewoźnika i zakładają swoje biznesy. To bardzo niepokojące zjawisko. Efekt jest taki, że firmom przewozowym coraz bardziej doskwiera brak pracowników. Ogromnym problemem jest spadek rentowności, dziś jest ona na prawie zerowym poziomie. Przy wyliczeniach okazuje się, że 3-procentowa rentowność pojawia się w nielicznych przypadkach. Zwykle jest to od 0,5 do 1,5 proc.

Z czego to wynika?

Z obniżania ceny na rynku. Kierowcy, którzy pozakładali swoje firmy, mający niższe koszty, są jeszcze w stanie na nim całkiem nieźle funkcjonować. Działają jednak na zasadzie ryczałtu: akumulator od kolegi, paliwo też, a to sprawia, że przy materiałach za pół ceny mogą oferować usługi bardziej konkurencyjnie.

Jak może wyglądać branża w perspektywie np. trzech lat? Co się zmieni? Co będzie miało wpływ na te zmiany?

Najbardziej obawiamy się administracyjnej ingerencji ze strony państwa. Takie pomysły, jak np. ograniczenie wwozu paliwa do 200 litrów, mogą uderzyć w polskich przewoźników, a dać profity Rosjanom czy Białorusinom. Kolejne zagrożenie związane jest z unijną dyrektywą o delegowaniu i pakietem mobilności, mogącymi zmienić zasady wynagradzania. Branża nie udźwignie wzrostu kosztów pracy. Takie zagrożenie wynika zarówno z unijnych inicjatyw, jak i polskich propozycji związkowych. Chodzi o ubruttowienie wynagrodzenia kierowców, czyli naliczanie ZUS i podatku od większej części wypłacanych kwot. Obecnie diety i ryczałty za nocleg nie są ubruttowione. To doprowadziłoby do podniesienia kosztów pracy, nawet o jedną piątą.

CV

Jan Buczek jest prezesem Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych od 2007 roku. Urodził się w 1955 r. w Sochaczewie. Studiował na warszawskiej SGGW, od 1989 r. pracuje w branży transportowej. Jest także członkiem prezydium Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU).

Źródło: Rzeczpospolita
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA: automatycznie wyświetlimy artykuł za 15 sekund.
REKLAMA
REKLAMA