Żelazna pogromczyni monopolistów Margrethe Vestager staje przed najtrudniejszym wyzwaniem w czasie swojej czteroletniej kariery na stanowisku unijnej komisarz ds. konkurencji. Dunka bez wahania wchodziła w konflikt z największymi światowymi koncernami technologicznymi, jak Google czy Apple, nie wahała się uderzyć w systemy podatkowe wymyślone przez Irlandię czy Luksemburg. Ale tym razem musi zmierzyć się z najważniejszymi stolicami Unii: Berlinem i Paryżem. Obie popierają głośno fuzję kolejowych części niemieckiego Siemensa i francuskiego Alstoma. Z naszych nieoficjalnych informacji wynika jednak, że Komisja Europejska w najbliższych dniach zablokuje wielką transakcję.
Plan fuzji spółki ogłosiły we wrześniu 2017 roku. Miałby powstać kolejowy gigant o przychodach rzędu 15 mld euro rocznie. Na unijnym rynku stałby się monopolistą, bo Siemens i Alstom to wiodący producenci. Szczególnie w dwóch segmentach: superszybkich pociągów oraz sygnalizacji. W tym pierwszym ich połączone siły to ok. 80 proc. rynku, w tym drugim – nawet ponad 90 proc. Radzą sobie bardzo dobrze także na rynku światowym, ich fuzja nie jest wymuszona problemami którejkolwiek ze spółek.
Ale szefowie obu firm uważają, że jest niezbędna do konkurowania z Chinami. – Rozstrzygnięcie w sprawie Siemens-Alstom będzie historycznym odpowiedzią na to, czy UE potrafi patrzeć w skali globalnej, czy też kieruje się regułami i patrzy na 28 odrębnych rynków – powiedział Joe Kaeser, prezes Siemensa. Podobnie widzi to francuski rząd. – To najlepsza odpowiedź na rosnącą siłę Chin na rynku kolejowym – stwierdził francuski minister gospodarki Bruno Le Maire. Gdy z Brukseli zaczęły dochodzić głosy, że transakcja zostanie zablokowana Le Maire uznał, że unijne reguły konkurencji są absurdalne i trzeba je zmienić. Również Berlin jest niezadowolony z planów zablokowania fuzji.
Ale poza tym wszyscy kibicują komisarz Vestager. Urzędy antymonopolowe Niemiec, Holandii, Belgii, Włoch i Wielkiej Brytanii napisały list, w którym wyraziły zaniepokojenie planowaną fuzją. W ubiegłym tygodniu w niewiążącym głosowaniu krajowe urzędy wszystkich państw UE również poparły plan zablokowania fuzji. A przede wszystkim sprzeciwiają się jej klienci obu spółek, w tym PKP Polskie Linie Kolejowe.
„Rzeczpospolita" dotarła do listu, który do KE wysłało Stowarzyszenie Europejskich Zarządców Infrastruktury Kolejowej. W pełni popierają oni Komisję i argumentują, że bez dodatkowych zabezpieczeń planowana fuzja wystawi ich na ogromne ryzyko. – Doprowadzi do sytuacji, gdy cały europejski rynek kolejowy będzie zależał od jednej firmy – brzmi fragment listu. Spółka ta nie będzie miała żadnej motywacji, żeby oferować swoje produkty po atrakcyjnej cenie, czy żeby dokonywać innowacji. Na konkurencję z zewnątrz trudno liczyć, bo w większości wypadków oferenci z zewnątrz nie są dopuszczani do przetargów. Infrastruktura kolejowa uznawana jest bowiem za krytyczną.
Komisja Europejska gotowa była zgodzić się na fuzję, przyjmując argument o konieczności konkurowania na globalnym rynku. Ale postawiła warunki w postaci wyprzedania części działów europejskich tak, aby złagodzić negatywne skutki fuzji dla rynku UE. Jednym z warunków była sprzedaż przez Siemensa działu superszybkich pociągów Velaro i planowanego kolejnego ich modelu Velaro Novo. Niemcy nie zgodzili się na to.
Największym producentem sprzętu kolejowego na świecie jest chińska spółka CRRC. Jednak 90 proc. jej sprzedaży przypada na rynek chiński, który z kolei jest zamknięty na zagraniczną konkurencję. CRRC nie sprzedaje na europejskim rynku. Do infrastruktury kolejowej nie jest dopuszczana ze względów bezpieczeństwa i wyśrubowanych europejskich standardów. Mogłaby sprzedawać tu swoje pociągi, ale na razie jej się nie udaje. Wystartowała bez powodzenia w przetargu na superszybkie pociągi, które mają za dziesięć lat kursować między Londynem a Birmingham. To oznacza, że przez najbliższe 10–15 lat na pewno na rynku europejskim chińskiej konkurencji nie będzie.
W ostatniej dekadzie Komisja Europejska decydowała w około 3 tysiącach spraw o fuzjach i przejęciach. Zablokowała tylko siedem. Zdarzało się, że blokowała fuzje, a potem – gdy zmieniała się sytuacja na rynku – akceptowała je. Tak było na przykład z transakcją zakupu Aer Lingus przez Ryanair.
Krzysztof Sędzikowski prezes Pesa Bydgoszcz
Dla Pesy decyzja KE jest neutralna. Możliwe, że powstrzyma dalszą konsolidację europejskich producentów taboru i pozwoli na funkcjonowanie mniejszych podmiotów w tej branży. Siemens i Alsthom to uznani producenci i bardziej od ich połączenia obawiam się konkurencji wchodzącej na rynek z dumpingowymi cenami. A duzi producenci z Azji mogą wejść na europejski rynek dzięki klientom, którzy zaproszą do składania ofert lub poprzez przejęcie lokalnej firmy. Niezależnie od decyzji Komisji.
