Dla transportu, zwłaszcza przewozów drogowych, nastał ciężki okres. Nie dość, że przewoźnicy obawiają się konsekwencji unijnego pakietu mobilności, to w branżę uderza koronawirus. Jak to wpłynie na rynek? Czy firmy transportowe mogą w jakiś sposób się zabezpieczyć?

Nie ma skutecznej metody obrony przed ewentualnymi skutkami epidemii. Pozostaje wiara, że nie dojdzie do pandemii i gospodarka będzie funkcjonowała w miarę normalnie. Mam też nadzieję, że środki zaradcze podejmowane przez kraje europejskie, jak izolacja chorych, wzmożone kontrole, restrykcyjne przepisy sanitarne itp., sprawią, że przemieszczanie się pomiędzy krajami europejskimi pozostanie w miarę bezpieczne. Z drugiej strony kierowca stosunkowo mało czasu spędza w dużych skupiskach ludzkich, bo większość czasu przebywa w kabinie własnego pojazdu.

Co jest większym zagrożeniem dla transportowców? Epidemia czy pakiet mobilności? W jaki sposób może on zmienić funkcjonowanie firm przewozowych?

Epidemia kiedyś zniknie. A wprowadzenie pakietu mobilności będzie miało długofalowe konsekwencje dla polskich firm transportowych m.in. dlatego, że przepisy w pakiecie przyczynią się do zmniejszenia skali operacji firm polskich i firm z Europy Środkowo-Wschodniej w zachodniej Europie. Odbije się to na rentowności branży, bo już np. są sygnalizowane problemy z ładunkami powrotnymi, a skoro będzie mniejsze wykorzystanie potencjału flot polskich pojazdów, to koszty muszą wrosnąć. Pociągnie to za sobą konieczność optymalizacji przewozów być może poprzez zmniejszenie liczby pojazdów. Niektóre z firm będą musiały przestawić się na transport krajowy, a w najgorszym wypadku wypadną z rynku.

Brexit jest faktem, ale mamy okres przejściowy. Jak może wyglądać rynek transportowy za rok? Czy polskie firmy przewozowe mocno stracą na wyjściu Wielkiej Brytanii z UE?

Do końca roku będą trwały negocjacje pakietu przepisów, które będą drobiazgowo regulowały m.in. kontakty handlowe i obszar transportu. Poza obecnymi konsekwencjami dotyczącymi pojawiania się kontroli granicznej i celnej można się spodziewać, że w Wielkiej Brytanii pojawi się spowolnienie gospodarcze, co przy spowolnieniu gospodarki Unii może przełożyć się na konieczność zmniejszenia ilości ładunków pomiędzy Europą a Wyspami. Skutki tego staną się odczuwalne dla polskich firm transportowych.

Na rynku transportu drogowego jesteśmy na razie potęgą. Jak ten rynek będzie się dalej rozwijał? Czy dalej będziemy na nim liderem?

Mówi się, że trudno być liderem, bo utrzymanie najwyższej pozycji na podium jest znacznie trudniejsze niż samo wspinanie się na szczyt. Jednakże, biorąc pod uwagę wszystkie problemy, które mogą spowodować utratę lub zmniejszenie liczby ładunków, sytuacja całej branży będzie znacznie trudniejsza niż do tej pory. Z drugiej strony my, Polacy, mamy niezwykły dar dostosowywania się do trudnych warunków społeczno-gospodarczych, dlatego pozostaje mieć nadzieję, że polskie firmy transportowe działające od lat z sukcesem na trudnym i konkurencyjnym rynku przewozów międzynarodowych będą w stanie się dostosować, choć znów należy się liczyć ze zmniejszeniem skali ich działania i być może nawet utratą pozycji lidera.

Branża motoryzacyjna musi w szybkim tempie stać się bardziej ekologiczna. Jakie działania muszą podjąć producenci pojazdów, a jakich należy oczekiwać od firm transportowych?

Jednym z głównych celów Komisji Europejskiej będzie wprowadzenie pakietu przepisów nazywanych zielonym ładem, który obejmie branżę motoryzacyjną i transportową. Transport będzie musiał stawać się coraz bardziej przyjazny środowisku, co oznacza oszczędniejsze spalanie. Nie jest wykluczone, że z czasem pojazdy ze starszymi normami Euro będą wykluczane z jazdy po niektórych drogach europejskich, co dla firm transportowych będzie oznaczać konieczność wymiany floty. Z drugiej strony w najbliższym czasie producenci będą musieli obniżyć emisję CO2 w pojazdach ciężarowych o 15 proc. do 2025 r. i o 30 proc. do 2030 r. Zważywszy, że tego celu nie da się osiągnąć wyłącznie unowocześnianiem tradycyjnych silników diesla, w produkcji będą musiały pojawiać się inne napędy. Już dziś jeżdżą pojazdy ciężarowe napędzane CNG i LNG. Producenci wkładają wiele wysiłku, żeby na drogach pojawiły się pojazdy z nowymi, ekologicznymi napędami, ale będą one dużo droższe.

Czy transport drogowy czeka przestawienie się na pojazdy elektryczne? Kiedy to może nastąpić?

Na razie nikt nie zaprezentował elektrycznego ciągnika siodłowego, który spełniłby oczekiwania firm transportowych realizujących transport długodystansowy. Masa baterii pozwalającej na przejechanie tysiąca czy półtora tysiąca km byłaby tak duża, że przewóz pomniejszonego ładunku stałby się nieopłacalny. Pojawiają się też inne koncepcje, które mogą przyczynić się do elektryfikacji transportu. Jedną z nich jest budowa na głównych autostradach Europy trakcji podobnej do tej, z jakiej korzystają trolejbusy, czy też używanie elektrycznych ciężarówek realizujących usługi transportowe w odległości 100, 150 km od bazy. Już dziś oferowane są natomiast pojazdy lżejsze o masie 7–10 ton zarówno elektryczne, jak i hybrydowe, które są przeznaczone do dystrybucji lokalnej.

Jakich zmian w samochodach ciężarowych możemy się spodziewać w najbliższych latach? Kiedy samochody ciężarowe zaczną jeździć w systemie autonomicznym?

Jeśli porównamy współczesny samochód ciężarowy z tym, jaki jeździł po drogach 40 lat temu, to nastąpił epokowy skok cywilizacyjny. Dzisiejsze pojazdy nie tylko zużywają znacznie mniej paliwa i są dużo bezpieczniejsze, ale też cichsze i przyjazne dla środowiska. Znacząco zwiększył się komfort pracy kierowcy. Prace doskonalące pojazdy trwają cały czas, a kolejnym etapem będzie zapewne autonomiczność. Zanim jednak będziemy mogli mówić o pełnej autonomiczności, która zapewne nastąpi za kilkanaście lat, już teraz trwają prace nad wprowadzeniem systemu jazdy zwanego platooningiem, czyli jeździe w konwoju kilku samochodów ciężarowych, prowadzonym przez pierwszego kierowcę „pilota". W tym czasie pozostałe pojazdy podążają za nim, a ich kierowcy mogą wykorzystać ten czas np. na odpoczynek.

Od lat mówi się o przestawieniu „tirów na tory". Dlaczego tego nie robimy?

Koncepcja „tiry na tory" nie jest nowym pomysłem, ale jej mała popularyzacja w większości krajów europejskich wynika z faktu, że czas przejazdu samochodu po drodze jest znacznie krótszy niż możliwości, jakie w tym względzie oferują przewoźnicy kolejowi. Są oczywiście kraje, które w znacznie większym stopniu upowszechniły tę koncepcję, ale kraje te mają bardzo dobrze rozwiniętą i sprawną sieć kolejową i przykładają dużą wagę do ochrony środowiska. Trzeba jednak pamiętać, że wybudowanie punktów załadunkowo-rozładunkowych przy uczęszczanych liniach kolejowych jest kosztowne i musi ich być bardzo dużo, żeby system funkcjonował sprawnie. Pozostaje też konieczność uzgodnienia przez różne państwa wspólnej koncepcji obsługi tego typu transportu.

CV

Jakub Faryś jako szef Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego uczestniczy w pracach rządu i komisji parlamentarnych przy opiniowaniu projektów przepisów dotyczących motoryzacji. Reprezentuje interesy firm członkowskich w organach UE, w 2019 r. został przewodniczącym Liaison Committee w organizacji ACEA, która skupia prezesów organizacji motoryzacyjnych z 30 krajów Europy.