Ukraińscy przedsiębiorcy wypchnęli polskich z przewozów między UE i Ukrainą, kolejnym segmentem spisanym na straty są przewozy między krajami Strefy Wolnego Handlu (jak Norwegia i Szwajcaria) i Ukrainą.
Do ich wykonania polski przewoźnik musi używać zezwoleń CEMT, gdy ukraiński może się bez nich obyć: oba państwa uprościły zasady wjazdu dla ukraińskich przewoźników. Polscy też mogą wjechać do Norwegii i Szwajcarii na uroszczonych zasadach, ale wioząc ładunek z tych krajów na Ukrainę, muszą już mieć zezwolenie CEMT.
Czytaj więcej
Mimo niejasnej przyszłości napędów wodorowych, koncerny inwestują w nie setki milionów euro. Przepisy mają wymusić przejście na paliwa alternatywne.
Przekonują się o tym boleśnie polscy przewoźnicy, gdy ukraińscy inspektorzy wystawiają im mandaty za brak odpowiednich zezwoleń. – Zezwolenia CEMT są drogie i korzystając z nich staję się zupełnie niekonkurencyjny wobec przedsiębiorstw ukraińskich, które i tak mają niższe koszty ode mnie. Praktycznie nie podlegają Pakietowi Mobilności, więc płacą mniej kierowcom, na Ukrainie jest także tańsze paliwo. Ukraińskie podmioty wchodzą coraz mocniej na rynek skandynawski. Do tej pory był dla nich niedostępny, wymaga opon zimowych, łańcuchów i sporej wiedzy o lokalnych sposobach jazdy – wskazuje proszący o anonimowość polski przewoźnik.
Fala ciężarówek z Ukrainy
W 2025 roku celnicy odprawili na granicy wschodniej RP łącznie 1,73 mln samochodów ciężarowych, z których przeszło 1,29 mln na granicy z Ukrainą, w tym o masie do 7,5 tony (odprawiane na przejściach granicznych w Zosinie i Dołhobyczowie). Na granicę z Białorusią przypadło 0,41 mln odpraw, reszta na Rosję, wynika z danych KAS.
Blisko jedna czwarta ze wszystkich odprawionych (0,46 mln) miała polskie tablice rejestracyjne. Udział samochodów z polskimi rejestracjami w odprawach na granicy ukraińskiej sięgnął 7,5 proc., na białoruskiej 49,9 proc., na rosyjskiej 58,8 proc.
Przed wojną udział samochodów z polskimi rejestracjami przekraczał jedną trzecią. – Na wymienione 7,5 proc. przypadają ciężarówki rejestrowane w Polsce, ale należące do firm z kapitałem ukraińskim, więc przewaga podmiotów ukraińskich jest miażdżąca – uważa prezes Komitetu Obrony Przewoźników i Pracodawców Transportu KOPiPT Rafał Mekler.
Czytaj więcej
Międzynarodowa Organizacja Morska domaga się od walczących na Bliskim Wschodzie państw przestrzegania prawa do wolności Żeglugi.
Na 8 stycznia 2026 roku (najnowsze dane) w Polsce działało 2085 firm z kapitałem ukraińskim, zajmujących się drogowym transportem towarów, wynika z danych Centralnego Ośrodka Informacji Gospodarczych.
Na granicy ukraińskiej niepodzielnie panują przewoźnicy ukraińscy, z których na wjeździe do Polski 48,7 proc. (ponad 272 tys. pojazdów) jest pustych. Na wyjeździe z naszego kraju pustych jest 1,4 proc. (9 tys.). W przypadku samochodów z polskimi rejestracjami, przyjeżdżających do Polski na pusto było 74,6 proc., a wyjeżdżających 2,4 proc.
Graniczny problem
Koszty działania polskich firm podnosi także powrotna jazda na pusto. – Załadunek oznacza oczekiwanie na granicy w kolejce dla ciężarówek ładownych i stratę co najmniej tygodnia. Mój kierowca musi spędzić ten czas w kabinie na parkingu, gdy ukraiński siedzi w domu – porównuje jeden z polskich przedsiębiorców.
Na kierunku ukraińskim nastąpiło niemal podwojenie przewozów w stosunku do 2021 roku, zmieniły się też potrzeby. – Na Ukrainę płyną dostawy militarne przewożone na odrębnych zasadach. Płody rolne zostały uratowane i sprawa ich eksportu jest rozwiązana i nie ma z tym kłopotów. Mamy do czynienia z przewozami kategorii czysto komercyjnej i dalsze funkcjonowanie umowy o przewozach drogowych pomiędzy UE i Ukrainą, czyli utrzymywanie stanu z chwili agresji Rosji na Ukrainę nie ma uzasadnienia. Transportowy rynek polsko - ukraiński jest rynkiem czysto komercyjnym, podobnie przewozy z UE na Ukrainę podlegają dokładnie tym samym warunkom. Mamy umowę dwustronną którą te sprawy reguluje – przypomina prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych Jan Buczek.
