Co gorsza, we wszystkich trzech przypadkach nie ma pewności, kiedy kłopoty się skończą. Jedyny optymistyczny sygnał w tej sytuacji to spadające ceny ropy naftowej, co powoduje, że paliwo lotnicze jest dzisiaj o ponad 10 proc. tańsze niż na początku 2019 r.

Czytaj także: Chiński koronawirus: Władze zniechęcają do latania samolotami

Lotnictwu europejskiemu szkodzą również proekologiczne naciski – „wstyd latania", szczególnie odczuwalny w Europie Północnej, ale coraz silniejszy w Niemczech – a także pogarszająca się kondycja finansowa przewoźników. W 2019 r. zbankrutowało osiem europejskich linii – Thomas Cook, słoweńska Adria, Aigle Azur i XL Airways, Germania, Flybmi, islandzki WOW i Jet Airways. W tym roku upadł już jeden przewoźnik – włoskie Air Italy, które dzięki katarskim pieniądzom miały wyrosnąć na największego przewoźnika w tym kraju. Linia padła, pogrążona przez kryzys MAX-a (Katarczycy zamówili dla Włochów 17 takich maszyn).

Czytaj także: Koronawirus: Coraz trudniej polecieć do Chin

Ze wszystkich krajów europejskich jest w tej chwili o ponad 30 proc. mniej rejsów między naszym kontynentem a Chinami, co przekłada się na stratę 55 rejsów dziennie. Większość przewoźników zawiesiła połączenia przynajmniej do końca lutego, niektóre do końca marca – wśród nich są Lufthansa, KLM i Air France. Z kolei LOT, Finnair, Austrian Airlines i Swiss nie będą latać przynajmniej do końca tego miesiąca. – W każdej chwili może zostać podjęta decyzja o tym, czy termin nie powinien zostać przesunięty – mówi Michał Czernicki, rzecznik prasowy LOT. W przypadku narodowego przewoźnika mamy więc odwołanych 28 rejsów w lutym, a między Warszawą a Pekinem lata tylko (jak na razie) cztery razy w tygodniu Air China. Według nieoficjalnych informacji w lutym Chińczycy nie wykonają jednak wszystkich zaplanowanych rejsów, a na marzec najprawdopodobniej wszystkie połączenia zawieszą.

A ten rok na trasach chińsko-europejskich zapowiadał się doskonale. Na początku stycznia 2020 r. wzrost na tych rejsach wynosił 8 proc., by już pod koniec miesiąca zamienić się w spadek w porównaniu z tym samym okresem roku ubiegłego.

Mimo tego są przewoźnicy, którzy nawet w tej trudnej sytuacji zwiększają liczbę połączeń zapowiadanych na 2020 r. Najwięcej w Europie dołoży do siatki niskokosztowy Ryanair (128), chociaż kilkanaście kierunków kasuje, tłumacząc się kryzysem MAX-a. Drugi na liście powiększających siatkę jest węgierski Wizz Air (32 nowe kierunki), na trzecim miejscu jest LOT (25 nowych kierunków), na czwartym – brytyjska regionalna linia Logan Air (24 połączenia). Ta ostatnia linia powiększyła siatkę, przejmując rejsy zbankrutowanego Flybmi. Co ciekawe, Polska, ze swoim rynkiem lotniczym wielkości ok. 50 mln pasażerów, jest dzisiaj – według danych Eurocontrol – jednym z niewielu krajów, gdzie w tym roku będzie więcej połączeń niż w 2019. Pozostałe to: Hiszpania, Włochy, Austria i Francja.

LOT przez zdjęcie jednego rejsu dreamlinera dziennie zyskał pewien margines elastyczności (z powodu wstrzymania rejsów do Pekinu jeden dreamliner stał się „zapasowy"). Dzięki temu LOT mógł na przykład zabrać do większego samolotu pasażerów z Londynu, którzy nie mogli przylecieć wcześniej z powodu szalejącego orkanu Ciara. Polska linia ma w tej chwili w swojej flocie dziesięć dreamlinerów, dwa Airbusy A330 wypożyczone od belgijskiej linii Air Belgium i jeden B767 należący do portugalskiej linii Euroatlantic. Pięć B787 jest uziemionych z powodu konieczności remontu silników Rolls-Royce'a, a dwa nowe mają przylecieć z Seattle.

Natomiast o B737 MAX wiadomo w tej chwili tylko tyle, że w najbliższych tygodniach mają się zacząć pierwsze loty testowe maszyn z naprawionym oprogramowaniem MCAS oraz z innymi modyfikacjami. Jak powiedział „Rzeczpospolitej" Patrick Ky, dyrektor wykonawczy Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA), Europejczycy mają w Seattle swoich pilotów, którzy będą testowali te maszyny. – Widzę światełko w tunelu – mówił. Jego zdaniem maszyny rzeczywiście mogą być zdatne do latania w połowie roku, ale pozostaje jeszcze kwestia szkolenia pilotów, a to spowoduje kolejną zwłokę.

Jak na razie MAX-y pozostają dla Boeinga poważnym problemem. Ihssane Mounir, odpowiadający za sprzedaż wiceprezes koncernu, przyznał, że Boeing nie zdobył w styczniu 2020 r. ani jednego zamówienia na samoloty. To pierwsza taka sytuacja od 1962 r. – Ale mamy jeszcze przecież luty i marzec – mówił podczas trwającego salonu lotniczego w Singapurze. Za sytuację wini koronawirusa. Tyle że jeszcze w 2019 r. wycofano 93 zamówienia na MAX-y.