Kiedy Ryanair zaczynał negocjacje z lotniskiem w Modlinie o przedłużeniu umowy na kolejnych osiem lat, pojawiła się groźba zmniejszenia siatki nawet o 30 proc. Teraz poinformował pan, że tej zimy będzie to 10 proc. mniej, a negocjacje trwają. Czyli jednak lotnisko ustąpiło?

Nikt nie ustąpił. Zmniejszamy połączenia z Modlina o 10 proc. tej zimy, latem 2023 r. cięcia będą głębsze. Ale jeśli Modlin zdecyduje się na podwyższenie opłat, będziemy dalej zmniejszać operowanie z tego portu. Jeśli lotnisko zmieni zdanie, wrócimy z lotami. Gdybyśmy się porozumieli, siatka z Modlina z obecnych 51 kierunków zwiększyłaby się przynajmniej o 20 proc.

Naprawdę chcemy się rozwijać w Modlinie i nasze warunki są korzystne dla obu stron. Spotykamy się z pełnym zrozumieniem ze strony marszałka i burmistrza Nowego Dworu, nawet zarządu. Co z tego, skoro porozumienie blokuje PPL, które są szkodnikiem niepozwalającym na inwestowanie w lotniska konkurencyjne wobec Lotniska Chopina w Warszawie. To jakaś paranoja. PPL argumentuje, że nie ma tam już miejsca, więc w ich interesie jest promowanie innych portów. A przecież lotnisko w Modlinie można rozbudować niewielkim kosztem, potrzeba na to nie więcej niż 20 mln euro. Ryanair jest gotów wyłożyć te pieniądze i potrącić je sobie z przyszłych opłat. W miejsce obecnie funkcjonujących czterech wyjść do samolotów potrzebujemy 10–12, wtedy zwiększylibyśmy liczbę obsługiwanych pasażerów z ok. 3 mln teraz do 6 mln w ciągu najbliższych pięciu lat.

Pozostaje więc latanie z Radomia?

Nigdy nie polecimy z Radomia.

W takim razie Łódź?

Łódź daje nam spory rynek, ale nie jest alternatywą dla Warszawy.

Na Węgrzech skrytykował pan narzucenie podatku 10 euro nakładanego na każdego pasażera odlatującego z węgierskich lotnisk.

I przerzucamy go na pasażerów. Rząd początkowo zapowiadał, że ten podatek mają płacić firmy handlingowe z lotniska w Budapeszcie, potem okazało się, że ostatecznie mają go płacić przewoźnicy, zaś rząd Orbána zakazał przerzucania tego obciążenia na pasażerów. Nasz budżet nie jest w stanie pokryć tego podatku, który ma być obciążeniem wynikającym z nadmiernych zysków, i początkowo miały go płacić firmy energetyczne. Nagle okazało się, że są nim obciążone także Ryanair i Wizz Air, i to w czasie, kiedy notujemy rekordowe straty spowodowane pandemią.

Promocyjne ceny, jakie Ryanair zaproponował w Polsce na nowe rejsy w sezonie zimowym, to 99 zł. To znaczy, że rzeczywiście żegnacie się z prawdziwymi promocjami po 10 euro za rejs?

Biletów za 10 euro nie będzie przynajmniej przez jakieś cztery–pięć lat. Mamy drogie paliwo i wysokie podatki. W Ryanairze będziemy nadal mieli ceny po 15–19 euro za bilet. Nie widzę więc gwałtownych podwyżek. Nasza tegoroczna średnia taryfa to 40 euro. Zapewne w przyszłym roku pójdzie ona w górę do 42 euro i potem do 50 euro w ciągu kolejnych kilku lat. Podaż miejsc w samolotach Ryanairu rośnie tak szybko, że głupio byłoby hamować popyt bardzo wysokimi cenami. To inna polityka, niż prowadzą takie linie, jak Wizz Air, Lufthansa i LOT, które zmniejszają liczbę rejsów, żeby utrzymać marże. My postępujemy dokładnie odwrotnie.

W ostatnich dniach spiął się pan z Belgami, grożąc wycofaniem się z lotnisk w Brukseli i Charleroi. Myśli pan o tym serio?

Mieliśmy kłopoty z pracownikami belgijskimi, ale nie wpłynęło to na nasz rozkład lotów. I nie ma mowy o tym, żebyśmy mieli wycofać się z Belgii. Ale zredukujemy część operacji z tych lotnisk i dotyczy to zwłaszcza brukselskiego lotniska Zaventem, gdzie koszty operowania są wyjątkowo wysokie. Problem leży w tym, że kiedy Belgia zaczęła wychodzić z pandemii, rząd natychmiast nałożył nowe podatki na operacje lotnicze – 2 euro na loty krótkodystansowe do 500 kilometrów, który uderza jedynie w przewoźników niskokosztowych. Został on skonstruowany tak, aby nie uderzył w Grupę Lufthansa, do której należą Brussels Airlines. Dodatkowo jest jeszcze podatek ekologiczny w wysokości 10 euro, obciążający jedynie rejsy krótkodystansowe. Ale i tutaj zrobiono wyjątek – nie płacą go przewoźnicy, których pasażerowie przesiadają się np. we Frankfurcie, ani korzystający z długodystansowych połączeń Brussels Airlines. Więc nadal będziemy operować i z Charleroi, gdzie mamy 13 samolotów, i z Brukseli, ale bilety będą droższe o te 12 euro, a rejsów będzie mniej. Mamy tańsze lotniska w Polsce, Hiszpanii i Portugalii i stamtąd będziemy operować.

Jak mocno uderzyła w Ryanair wojna w Ukrainie?

W chwili rosyjskiej inwazji oferowaliśmy w Ukrainie 2 mln miejsc rocznie i byliśmy tam największym przewoźnikiem. W tym roku planowaliśmy zwiększenie operacji do 4 mln pasażerów. To przestało być aktualne 24 lutego. Uziemione zostały także loty do Ukrainy z Polski, Rumunii, Mołdowy. Przerwaliśmy więc operacje ze świadomością, że nie wrócą one przynajmniej przez najbliższe 18–24 miesiące. Czyli efekt krótkoterminowy był dotkliwy. Jeśli chodzi o termin dłuższy, to nie sądzę, aby był on tak bolesny.

Na rynku pojawiły się informacje, że tej zimy dojdzie do bankructwa kilku linii w Europie Środkowej i Wschodniej. Czy pan też widzi takie zagrożenie?

Zdecydowanie nie. Bo polski rząd do upadłego będzie bronił LOT-u, już wydał na to 650 mln euro. Nie zbankrutuje rumuński Tarom, bo także rząd w Bukareszcie będzie go wspierał. Dla mnie te linie już są bankrutami, bo nie przetrwałyby bez publicznych pieniędzy. A tak mają szansę przetrwania największych kryzysów.

Ale w Europie mamy coraz mniej operujących linii lotniczych. Za jakieś cztery lata będzie ich ze cztery, może pięć, w tym Grupa Lufthansa, KLM Air France, IAG i Ryanair. Reszta to będą mali, praktycznie mało liczący się przewoźnicy, którzy będą zmuszeni do współpracy z głównymi przewoźnikami.

Jakiś czas temu zapowiadał pan ekspansję poza Europę. W siatce Ryanairu widzę tej zimy więcej, np. więcej lotów do Maroka. Będzie coś jeszcze?

Rozmawiamy również z Tunezyjczykami, Libijczykami i Egipcjanami. Ukraina miała być dużym obiecującym rynkiem, ale teraz to wielki znak zapytania. Mam jednak nadzieję, że wojna zakończy się sukcesem Ukraińców, a lotniska zostaną odbudowane i ponownie otwarte. Ale te plany z pewnością nie ziszczą się w ciągu najbliższych dwóch lat. Planowaliśmy loty do Rosji, ale o tym już nie ma mowy.

Ryanair ma boeingi 737 MAX, którymi bez problemu doleciałby np. z Dublina do Bostonu. Czy takie możliwości bierze pan pod uwagę?

To już byłby zupełnie nowy rynek. Nie wyobrażam sobie dochodowych połączeń niskokosztowych nad Atlantykiem. Kilka linii porwało się na takie kierunki i na nich poległo. Podstawą w operacjach linii niskokosztowej jest maksymalne wykorzystanie samolotów, które jak najwięcej muszą być w powietrzu, a nie na ziemi. Nie możemy pozwolić, żeby nasz samolot wykonywał dwa rejsy dziennie. Drugi argument jest taki, że w rejsach długodystansowych wiele osób nadal jest gotowych do zapłacenia idiotycznie wysokiej ceny, żeby polecieć biznesem, a to właśnie ich bilety dają zyski. W Europie rejsy klasą biznes to już przeżytek. U podstaw naszej strategii jest zbudowanie siatki, która pokryje całą Europę i jej najbliższe okolice, krótkie rejsy, szybkie rotacje. Taki prosty model nie sprawdza się w lotach długodystansowych.

Niemcy zapowiadają, że tej zimy przywrócą obowiązek latania w maseczkach. Zapewne pójdą za nimi inne kraje. Czy to może zniechęcić do latania?

Może tak się zdarzyć. I zapewne będziemy mieli kolejną falę zachorowań tej zimy. Ale coraz więcej osób jest w pełni zaszczepionych, więc ryzyko poważnej choroby jest minimalne. Zresztą maseczki są znacznie mniejszym złem niż administracyjny zakaz lotów.

CV

Michael O’Leary

Michael O’Leary ma 61 lat. Jest Irlandczykiem, absolwentem Clongowes Wood College, a potem Trinity College w Dublinie. Karierę rozpoczął w 1984 r. jako konsultant ds. podatkowych w KPMG. Przełomowym momentem było spotkanie z irlandzkim milionerem Tonym Ryanem, z którym założyli linię lotniczą Ryan’s Guinness Peat Aviation. Z Ryanairem jest związany od 1988 początkowo jako wiceprezes, potem dyrektor generalny, wreszcie od 1994 prezes przewoźnika.