Michał Beim: Dworce mogą być centrum usług

Rz: Czy możemy wykorzystać unijne pieniądze na modernizację większej liczby dworców niż dotychczas?

Znaczna część dworców jest w posiadaniu samorządów. PKP ma dwie pule dworców: ok. 600 czynnych i ponad 1,3 tys. nieczynnych. W tych 600 blisko jedna czwarta to dworce wyremontowane. Reszta na modernizację czeka. Chcemy najpierw realizować inwestycje wzdłuż korytarzy, gdzie już przeprowadzono lub prowadzi się modernizację linii. Dzięki temu pasażer odczuje efekt świeżości: jedzie szybciej, korzysta z przyjemnego dworca, a ten efekt synergii przekłada się na większą liczbę podróżnych. Ogłosiliśmy już przetargi na zaprojektowanie ośmiu dworców we wschodnich województwach. Mamy na to 160 mln zł z programu „Polska wschodnia".

Jak będą wyglądały te modernizacje?

Celem jest stworzenie przestrzeni przyjaznej dla wszystkich: niepełnosprawnych, osób z dużym bagażem, pań w szpilkach. Chodzi nie tylko o likwidację barier architektonicznych, ale też np. o zapewnienie cienia w dni upalne. Analizujemy możliwości wprowadzenia wideobiletomatów, które umożliwiłyby obsługę jak w okienku kasowym. Dziś wiele dworców nie ma kas albo są one czynne kilka godzin na dobę. Chcemy, aby dworcom towarzyszyły nie tylko przystanki komunikacji miejskiej czy parkingi, ale by można było na nich skorzystać z usług logistycznych: nadać list, odebrać paczkę. Podjęliśmy współpracę z Ministerstwem Energii w sprawie stacji ładowania aut i rowerów elektrycznych.

Ile potrzeba pieniędzy, by dworce w Polsce dostosować do zachodnich standardów?

Te 460 dworców do remontu to wydatek rzędu 600 mln euro. Większość dużych obiektów remonty ma już za sobą. W Europie Zachodniej inwestycje w nowoczesne dworce, będące centrami intermodalnymi (łączącymi różne rodzaje transportu – red.), pochłaniają 6–8 proc. wydatków na inwestycje torowe. W Polsce byłoby to ok. 4 mld zł.

W Poznaniu i Katowicach przy nowych dworcach powstały galerie handlowe. Jak się sprawdzają takie obiekty?

W Poznaniu projekt okazał się niefunkcjonalny. Przyjęte założenia się nie sprawdziły. Nie udało się wpisać dworca w układ komunikacyjny miasta. Dworzec stał się obiektem protestów. Funkcja handlowa zdominowała wszystko, a nam zależy, by dworzec był jak najbardziej funkcjonalny. W rezultacie w Poznaniu chcą przywrócenia starego dworca. W Katowicach wyszło to dużo lepiej. Lokalizacja handlu i usług na dworcach jest korzystna dla pasażerów, ale ważne są proporcje.

Wydawałoby się, że funkcja handlowa jest opłacalna i dla kolei, i dla podróżujących.

Tak, ale nasycenie galeriami handlowymi coraz częściej jest wyższe niż popyt na nie. Ponadto ze społecznego punktu widzenia odbiór galerii jest coraz częściej negatywny. Wiele samorządów zgłasza, że dobijają lokalny handel. Spójrzmy tymczasem na Warszawę Zachodnią: Al. Jerozolimskie stają się nowym zagłębiem biurowym, coraz więcej osób będzie chciało dojeżdżać pociągiem do pracy. Z finansowego punktu widzenia tworzenie powierzchni biurowej przy dworcach jest prawie tak atrakcyjne jak przy galeriach handlowych, a kolej zyskuje rzesze wiernych klientów.

Co w takim razie z planami budowy dworców w ramach projektów z deweloperami?

Poddajemy je analizom, które mają sprawdzić zasadność planów. Nie ma decyzji o zaniechaniu tych przedsięwzięć. Chcemy je kontynuować, ale mądrzej. Możemy także angażować się w projekty mieszkaniowe. W Niemczech oglądaliśmy nowoczesne dzielnice wokół dworców. To źródło inspiracji urbanistycznych dla programu Mieszkanie+, przy którym PKP współpracuje.

Czy PKP będzie sprzedawać niepotrzebne nieruchomości, np. mieszkania?

Sprzedaż mieszkań jest częścią restrukturyzacji, bo udział PKP w wspólnotach mieszkaniowych często jest niewielki. Co do nieruchomości, to PKP musi to przemyśleć. Nie możemy się wyzbywać wszystkiego. Powinniśmy być otwarci na inne działania, np. partnerstwa czy spółki celowe.

Co z zakupami taboru?

Zakupy taboru, gdy posiada się stosunkowo duży, ale wymagający modernizacji park wagonowy, należy robić, tylko gdy to niezbędne. Priorytetem jest odpowiedzialność za posiadane mienie. Nowoczesne elektryczne zespoły trakcyjne kupione przez InterCity w latach ubiegłych, cieszą się uznaniem pasażerów. Z drugiej strony nadal wiele wagonów nie ma toalet w systemie zamkniętym ani gniazdek elektrycznych. Docelowo nie wykluczałbym stworzenia zapasu taboru, z którego pociągi można byłoby wynajmować. PKP mogłyby leasingować składy przewoźnikom wyłanianym w przetargach przez marszałków. Taki model funkcjonuje np. w Szwecji.

W czym jeszcze można wzorować się na innych?

Rynek pasażerskich przewozów w Europie rozwija się dynamicznie. Walka o klienta to oferowanie nowej jakości usług w atrakcyjnej cenie. Oczekiwania pasażerów są coraz bardziej zróżnicowane. Koleje dążą do luksusowych ofert, co widać na rynku czeskim. Szybko rośnie też segment połączeń budżetowych.

Czy PKP są zainteresowane rynkami zagranicznymi?

Deutsche Bahn, Ferrovie dello Stato czy SNCF są bardzo aktywne na rynkach zagranicznych. W całej Europie rozpisywane są przetargi na połączenia regionalne, postępuje demonopolizacja połączeń dalekobieżnych. Daje to szanse ekspansji. Na razie jednak dla PKP jest za wcześnie, aby deklarować zaangażowanie za granicą, ale w przyszłości może to przynieść korzyści. Nie chodzi tylko o poszerzenie źródeł przychodów, ale też ułatwienie transferu innowacji: czerpanie lekcji z innych rynków. Ponadto może to być szansą dla polskiego przemysłu, bo zagraniczna ekspansja odbywa się we współpracy z krajowymi firmami.

Powstałby PKP International?

Może w przyszłości. Największymi rynkami zbytu dla kolei są dziś państwa rozwijające się. One chcą kupować gotowe systemy kolei. Dlatego rządy krajów, w których koleje odgrywają znaczącą rolę, powołują spółki doradcze, pomagające stworzyć systemy pod klucz. Oczywiście przy wykorzystaniu gamy rodzimych produktów: od systemów IT zarządzania koleją przez trakcję po tabor. Efekt gospodarczy jest dużo większy niż sprzedaż samych pojazdów czy podzespołów. Program inwestycji dworcowych daje nam możliwość zdobycia najnowszej wiedzy. Gdy będzie dobiegał końca w 2023 r., warto by tę wiedzę i doświadczenie eksportować.