Przyszłość transportu drogowego

Zarówno w Polsce, jak i w całej Europie duże miasta szukają rozwiązań pozwalających na bardziej efektywną organizację ruchu drogowego. Również dla tych, którzy zawodowo zajmują się transportem towarów i osób. Rosnący ruch na drogach jest coraz większym wyzwaniem.

Więcej połączeń, ale cyfrowych

Logistyka i transport potrzebują nowych rozwiązań. Bez nich rosnący transport znajdzie się na skraju załamania, zwłaszcza w aglomeracjach. Można postawić na bardziej efektywne planowanie przewozów, stworzenie czystszych i cichszych pojazdów użytkowych. Ale najbardziej logiczne jest cyfrowe łączenie wszystkich zaangażowanych w proces logistyczny. Dzięki temu unikniemy niepotrzebnych przestojów i dublujących się przejazdów. Obecnie wykorzystuje się tylko połowę całkowitej pojemności ciężarówek i samochodów dostawczych, bo zwykle po rozładunku u klienta wracają do bazy na pusto.

Założenia przemysłu 4.0, czyli rosnąca automatyzacja, bezprzewodowa komunikacja, masowe przetwarzanie danych, znajdują zastosowanie szczególnie w branży transportowej, gdzie współzależność procesów występuje niemal przez cały czas. Możliwości optymalizacji w tym sektorze to dużo więcej niż planowanie trasy przy użyciu inteligentnej nawigacji. To także zupełnie nowe modele biznesowe firm.

W grupie TRATON inwestujemy w startupy, które pracują nad cyfrowymi usługami dla transportu. Niektóre z nich podobne są do znanego już carsharingu, tyle że przewożone są ładunki, a nie ludzie. Inne rozwijane systemy pozwalają na rezerwowanie ładowni ciężarówki i śledzenie transportu w czasie rzeczywistym. Poprzez łączenie różnych potrzeb wielu stron i ich pojazdów firmy stworzą możliwość lepszego wykorzystania dostępnych zasobów. Proszę sobie wyobrazić, że można śledzić każdą wolną przestrzeń w ciężarówce, na każdej trasie, przez cały czas. Łatwo byłoby wtedy zwiększyć wykorzystanie ciężarówki, oferując wolne miejsce w ładowni temu, kto tego potrzebuje akurat teraz.

Autonomiczne ciężarówki już tu są

Podobnie ma się sprawa z autonomicznymi i półautonomicznymi pojazdami. Każdy, kto widzi w tym atak na zawód kierowcy, jest w błędzie. Faktem jest jednak, że wielu z naszych klientów narzeka dziś na trudności ze znalezieniem dostatecznej liczby kierowców. W konsekwencji ograniczają swój rozwój i inwestycje we flotę. Natomiast autonomiczne pojazdy to rzeczywistość. Na przykład nasza marka Scania operuje samochodami autonomicznymi w kopalni Rio Tinto w Australii, a automatyczny, pozbawiony kierowcy samochód MAN służb drogowych przejechał już 4 tys. kilometrów po niemieckich autostradach.

We wspomaganej komputerowo jeździe samochodem chodzi o wykorzystanie możliwości, jakie dają technologie cyfrowe: szybsza reakcja przy hamowaniu awaryjnym, stała dostępność systemu, który się nie męczy, niższe zużycie paliwa. Celem branży musi być uniwersalna platforma, a nie rozwiązanie jednego producenta. Cel ten obejmuje m.in. łączenie wielu pojazdów różnych marek w jedną kolumnę przy użyciu tzw. elektronicznego haka holowniczego. Pierwszy pojazd prowadzi, a reszta podąża w ślad za nim, połączona elektronicznie i bezprzewodowo.

Wszystkie te rozwiązania są oparte na rozwiązaniach cyfrowych, dzięki czemu lepsze zintegrowanie ruchu powoduje spadek jego natężenia na drogach. W obecnych czasach, gdy na świecie transportuje się więcej dóbr niż kiedykolwiek wcześniej w historii ludzkości, nie możemy zapominać, że to transport jest kluczem do sukcesu globalnej gospodarki.

Nie możemy zapomnieć, że transport musi być zrównoważony. Teraz taki nie jest, a nie stanie się tylko dzięki ogłoszeniu walki z silnikami spalinowymi. Nie będzie to aż tak proste. Nowoczesny silnik Diesla jest wciąż siłą napędową transportu i logistyki, zapewniając wysoką efektywność. Z drugiej strony musimy jednak osiągnąć restrykcyjne cele w zakresie jakości powietrza i ograniczenia emisji CO2, nie tylko z uwagi na ustalenia COP24 w Katowicach.

Elektromobilność to za mało

Sama elektromobilność też nie załatwi sprawy. Nie jesteśmy jeszcze gotowi wytwarzać elektryczne pojazdy tak tanio, by stały się masowe. Potrzebujemy zatem alternatywy. Zwłaszcza że samochody użytkowe z napędem hybrydowym bądź alternatywnym są inwestycją, która musi się przedsiębiorcom opłacić. Dla miast i aglomeracji napęd elektryczny bez wątpienia jest odpowiedni: zarówno kurierzy, jak i autobusy miejskie pokonują względnie krótkie dystanse z wieloma przystankami po drodze. Nawet jeśli obrany kierunek jest dobry, to wciąż infrastruktura potrzebna do rozwoju elektromobilności pozostaje daleko w tyle i wiele jest do zrobienia. Do tego dochodzi pytanie, w jaki sposób produkować duże ilości energii elektrycznej.

Zanim nastąpi era prawdziwej e-mobilności, przez wiele lat silniki Diesla pozostaną na rynku, zwłaszcza dla podróży długodystansowych. Paliwa alternatywne z kolei są przydatną technologią pośrednią, która działa sprawnie i niezawodnie. Dobry przykład to autobusy miejskie napędzane gazem ziemnym, które z powodzeniem wykorzystuje wiele polskich miast, albo ciężarówki z silnikami napędzane paliwami alternatywnymi. Scania dołączyła ostatnio do paneuropejskiego projektu zmierzającego do wybudowania infrastruktury LNG (skroplonego gazu ziemnego) – od Polski po Hiszpanię.

Niemniej elektromobilność nabiera tempa, nie ma co do tego wątpliwości. Największa polska firma zajmująca się przewozami autobusowymi, Mobilis, niedawno wprowadziła na ulice Warszawy 61 autobusów hybrydowych MAN, przyczyniając się do tworzenia zrównoważonego transportu publicznego w tym mieście. Z kolei zakład produkcyjny MAN w Starachowicach już teraz przygotowuje się na produkcję w pełni elektrycznych autobusów dzięki inwestycjom za 27 mln euro. W całej Polsce zatrudniamy łącznie 6 tys. osób.