Joe Biden w 2024 r. podniósł w USA cła na samochody z Chin z 25 do 100 proc. Podstawą prawną tych działań był artykuł chroniący przed nieuczciwymi praktykami handlowymi oraz niekontrolowanym przepływem technologii. Wprowadzono również surowe zakazy handlu samochodami z oprogramowaniem chińskim. W praktyce, poza takimi markami jak Volvo, które ma szwedzkie korzenie, ale należy do Geely, chińskie marki nie są obecne w USA. Jak wynika z danych JAIA (Japan Automobile Importers Association), w Japonii udział chińskich marek w rynku nie przekracza 1 proc. Według KBA (Federalnego Urzędu Transportu Samochodowego) w Niemczech chińskie marki osiągnęły 1,5 proc. rynku, a w przypadku niektórych marek, które otworzyły salony, jak choćby Nio, sprzedaż spada.
Czytaj więcej:
Chińskie marki samochodowe błyskawicznie zwiększają udział w polskim rynku. W pierwszych pięciu miesiącach 2026 r. odpowiadały za ponad 12 proc. sp...
Pro
Zupełnie inaczej wygląda sytuacja w całej Europie. Na przełomie 2025 i 2026 r. udział chińskich marek w rynku samochodów osobowych na Starym Kontynencie sięgnął około 9,5 proc., a jeszcze w pierwszej połowie 2024 r. wynosił zaledwie 2,6 proc. W Polsce trend wzrostowy jest jeszcze bardziej wyraźny. Po pierwszych pięciu miesiącach 2026 r. udział chińskich marek w naszym rynku sięga 12 proc., a w samym maju wynosi już 14 proc.
By zobrazować, z jakim procesem mamy do czynienia, warto spojrzeć na szerszy kontekst. Ogromnym sukcesem postrzegane było wejście na polski rynek marek koreańskich. Kia i Hyundai, które obecne są w Polsce od prawie 30 lat, osiągają obecnie udział w rynku wynoszący 9 proc. Toyota, która obecnie dominuje w Polsce, posiada udział w rynku wynoszący 15 proc. Chińskie marki, które obecne są od kilku lat, a od dwóch lat intensywnie atakują polski rynek, mają już udział wynoszący 14 proc. Oczywiście w przypadku chińskich marek mówimy o ponad 20 producentach i wielu markach, ale nie zmienia to faktu, że dynamika wzrostu powinna budzić refleksję. Chińskie marki bardzo precyzyjnie zbadały chłonność rynków na swoje produkty. Już sześć lat temu słyszeliśmy od zarządów chińskich marek, że Polska stanie się dla nich strategicznym rynkiem w Europie.
Nowy czy używany
Chińskie marki skutecznie przekonują polskich klientów samochodów używanych. Jeśli wybór sprowadza się do nowego chińskiego samochodu z 5-letnią gwarancją, fabryczną instalacją gazową oraz atrakcyjnym kredytem 0 proc. i ubezpieczeniem albo kilkuletniego niemieckiego auta klasy premium z przebiegiem przekraczającym 100 tys. km, decyzje klientów przestają dziwić. W tym wypadku potężny spadek wartości czy kwestie światopoglądowe wydają się problemem odległym. Polska jest zamożnym krajem, który w naturalny sposób bierze na siebie pewne obowiązki, a przynajmniej powinien to robić. Powinniśmy kreować trendy i przy wyborze produktów kierować się nie tylko ceną, ale również przewidywać konsekwencje decyzji zakupowych. Tym bardziej że Polska ma istotny udział w europejskim przemyśle.
Europa bez barier
Chiński przemysł jest dziś niezwykle rozpędzony, a presja wynikająca z przeinwestowania skłania producentów do agresywnej ekspansji. Brak zdecydowanych działań ochronnych może sprawić, że Europa zapłaci wyższą cenę za utratę kontroli nad własnym rynkiem niż za ewentualne ograniczenie obecności gospodarczej w Chinach. Tym bardziej że udział europejskich marek samochodowych na chińskim rynku drastycznie spada. Jeszcze w 2020 r. wynosił 25 proc., a dziś sięga jedynie 15 proc. Europa wciąż ma ogromne znaczenie na globalnym rynku motoryzacyjnym. Generuje roczną sprzedaż (ok. 15 mln sztuk) jedynie o połowę mniejszą niż Chiny, a klienci Starego Kontynentu znacznie częściej wybierają marki prestiżowe.
