Wielki ruch w sojuszu

Rz: Czy w tej chwili możemy powiedzieć, że światowe linie lotnicze najgorsze naprawdę mają już za sobą?

Jaan Albrecht:

Zdecydowanie tak. W ostatnich latach mieliśmy już tyle najróżniejszych kryzysów i każdy z nich odbił się niekorzystnie na kondycji przewoźników lotniczych. Zaczęło się od 11 września 2001 roku, potem przyszły lata odbudowy, które dramatycznie przerwał kryzys finansowy w 2008 roku. Nie mówiąc o tym, że na początku 2008 roku przeżyliśmy kryzys paliwowy. Od tego czasu następuje powolna, ale trwała odbudowa rynku i naprawdę mam nadzieję, że wszystko co najgorsze mamy już za sobą. Jak zawsze w takich przypadkach niektóre części świata wyszły z kryzysu szybciej. Mam na myśli przede wszystkim Azję, gdzie linie lotnicze bardzo agresywnie zabiegają o klientów.

Jak ten kryzys zmienił i świat lotniczy, i sam Star Alliance? Bo przecież każdy kryzys, i to nie tylko w lotnictwie, trochę czyści rynek.

Przede wszystkim podczas każdego kryzysu linie lotnicze są bardzo skłonne do współpracy. Widzimy np. lawinowo rosnącą liczbę umów code share (o wspólnych rezerwacjach), bo przewoźnicy dążą bardziej niż kiedykolwiek do wypełnienia swoich samolotów. W ramach sojuszy lotniczych jest to szczególnie widoczne. Zawsze też jest tak, że w przypadku kryzysu – „sojuszowe" linie lotnicze starają się dowieźć jak najwięcej pasażerów tam, gdzie akurat sytuacja jest trudna, tak aby lokalny przewoźnik, który jest, miał jak najwięcej pracy. To już  się wielokrotnie sprawdziło na wszystkich kontynentach.

Paliwa są znów bardzo drogie. Czy nie obawia się pan, że i tym razem linie, zwłaszcza te słabsze, których nie stać na wykupienie znaczących ubezpieczeń od rosnących kosztów paliwa, mogą po raz kolejny wpaść w kłopoty?

W niektórych przypadkach z pewnością tak niestety będzie. Ale po większym wypełnieniu samolotów, zwłaszcza w dochodowej klasie biznes, o czym informują nasze linie członkowskie, widzę, że obecne trudności nie są tak dotkliwe, jak załamanie w drugiej połowie 2008 roku.

Star Alliance w ostatnich latach szybko się rozwija. Pod koniec tego roku sojusz będzie miał 31 członków. Czy nadal jest to spójna organizacja, tak sprawna jak chociażby wówczas, gdy członków było o połowę mniej?

Z pewnością dojdą do Stara kolejne linie i w tym roku, i w następnym. Przyjrzeliśmy się również procesowi podejmowania decyzji, systemowi głosowania, w których rok temu nastąpiły zmiany. Widzę, że Starowi wyszły one na dobre. Wszystko stało się prostsze, a decyzje zapadają szybciej. W sytuacji, kiedy liczba członków rzeczywiście wzrośnie do 31 linii, spraw formalnych będzie coraz więcej. Ale wiemy, jak się z nimi uporać. Szukamy też nowych produktów. Mamy już bilety regionalne i dookoła świata, wspólne poczekalnie dla klasy biznes. Coraz większa grupa linii umożliwia korzystanie ze wspólnej puli mil nagrodowych. Przewoźnicy robią wspólne zakupy, razem negocjują, pożyczają sobie samoloty.

Nadal jednak Star ma, jak sam pan mówi, białe plamy. Nie macie partnera w Rosji, a kolejne podejścia do jego znalezienia kończyły się fiaskiem – największym ciosem było chyba, kiedy Aerofłot wybrał SkyTeam, a S7 Airlines i Globus – Oneworld. Czy nadal zamierza pan szukać odpowiedniej linii w Rosji, która mogłaby wejść do Stara?

To nasz największy dzisiaj problem, z którym musimy się uporać. I jedyny kraj z grupy BRIC, który nie jest obecny w naszym sojuszu. Tyle że sytuacja na tym rynku jest niezwykle skomplikowana. Trwa nadal konsolidacja, widać, że też nie jest łatwo i do wielu transakcji nie dochodzi, a rynek jest wyraźnie podzielony. Pozostajemy jednak w ścisłym kontakcie z przewoźnikami, latam do Rosji przynajmniej raz na kwartał po to, żeby osobiście móc zorientować się w sytuacji. Przede wszystkim interesuje nas, w jakim kierunku ta konsolidacja pójdzie.

SkyTeam, gdzie liderami są Air France/KLM oraz amerykańska Delta, odbił Starowi jeszcze jednego członka

– Shanghai Airlines. Trwa konsolidacja w Ameryce, gdzie Lan Chile łączy się z brazylijskim TAM, a obydwie linie należą do różnych sojuszy. Czy nie obawia się pan utraty kolejnych linii?

Na razie Lan Chile należy do Oneworld, gdzie liderem jest British Airways, a TAM do Stara. Jesteśmy dzisiaj w intensywnych kontaktach z Chilijczykami i staramy się ich przekonać, że Star będzie dla nich najlepszą opcją. Nie mam przy tym wątpliwości, że dla Lan Chile dotychczas najkorzystniejsza była przynależność do Oneworld, ale z kolei dla połączonego LATAM, jeśli weźmiemy pod uwagę trasy, na jakich latają ich samoloty, rolę zaczyna grać skala naszego przedsięwzięcia i LATAM pasuje znacznie lepiej do Stara niż do Oneworlda, ponieważ będą mogli zaoferować pasażerom znacznie więcej portów docelowych niż mniejszy sojusz. Z Ameryki Łacińskiej wkrótce będziemy mieli także nowych członków.

Zbliża się prywatyzacja Polskich Linii Lotniczych LOT. W sytuacji, kiedy Lufthansa powtarza, że nie jest zainteresowana udziałem w niej, a przepisy unijne uniemożliwiają przejęcie większościowego pakietu akcji przez przewoźnika spoza Wspólnoty, pozostają raczej linie spoza Stara. Nie obawia się pan, że i LOT „odleci"?

Polska spółka jest dzisiaj bardzo ważnym członkiem Star Alliance. I coraz atrakcyjniejszym, bo wkrótce będzie miała nowe dreamlinery. Dlatego mam nadzieję, że polska linia pozostanie w Star Alliance.