Bruno Even, prezes Airbus Helicopters Polska: Wodór jest dla lotnictwa paliwem przyszłości

Jak ważne jest dla Airbus Helicopters jego centrum badań i rozwoju w Polsce?

To widać po tempie, w jakim się rozwija, i po tym, w jakich programach bierze udział. Otworzyliśmy je w 2015 r. Dziś pracuje tam ponad 150 inżynierów i informatyków. Jest motywacja, odpowiednie środki i pełne kompetencje. W ciągu najbliższych lat zamierzamy rozwinąć w nim zatrudnienie do 250 osób. Dla Airbus Helicopters Polska to ważny ośrodek badawczy. Kolejnym jest centrum testowe, które otworzyliśmy w maju. Tam na początku najważniejszym zadaniem będą prace nad skrzyniami biegów. W przemyśle lotniczym ważne jest nie tylko projektowanie, ale i praca nad funkcjonowaniem sprzętu.

Współpracujemy z Politechniką Łódzką. Dzięki temu mamy wsparcie ze strony specjalistów o wysokich kwalifikacjach. Wszyscy oni są zaangażowani w nasze programy rozwojowe i pracują nad komponentami najbardziej zaawansowanych helikopterów. Mamy program nazwany DisruptiveLab, gdzie trwają prace nad zmniejszeniem emisji. Pierwszy helikopter z tej serii poleciał już w styczniu 2023 r. To maszyna napakowana innowacjami, w której zużycie paliwa ograniczone zostało o 40–50 proc. w porównaniu z tymi, które są eksploatowane teraz. Część komponentów do niej została zaprojektowana w Polsce.

Prowadzimy też prace nad transportem miejskim w przyszłości. Wierzymy, że ten rynek będzie się rozwijał. Tu wyzwaniem jest nie tylko oszczędność paliwa, wręcz neutralność dla środowiska, ale też bezpieczeństwo lotu, hałas. Prototypem jest tutaj CityAirbus NextGen, który niedawno miał swoją premierę. I tu też zaangażowany jest Airbus Helicopters Polska.

Powietrzny transport miejski? Tak pana zdaniem będziemy się poruszać po miastach przyszłości?

Coraz więcej miast zmienia się w wielomilionowe metropolie. Tkwimy więc w gigantycznych korkach, a przejazd z lotniska do centrum miasta zmienia się w wielogodzinną podróż. Naszym zdaniem stwarza to niepowtarzalną szansę dla transportu lotniczego. Tu natychmiast pojawiają się dwa problemy, które trzeba będzie rozwiązać – bezpieczeństwo i hałas.

Helikoptery, czy jakiekolwiek inne maszyny poruszające się w powietrzu, będą operować w trudnym środowisku. Bo przecież mieszkańcy miast nie zaakceptują nowego środka komunikacji, jeśli przyniesie on dodatkowy hałas i dołoży się do emisji CO2. Mamy już prototypy takich maszyn gotowych do certyfikacji, które będą mogły polecieć już w przyszłym roku. Oczekujemy jednocześnie nowych regulacji, które uwzględnimy w naszych planach rozwojowych.

Jak zamierzacie osiągnąć neutralność środowiskową?

Uważamy się za pionierów w poszukiwaniu paliw alternatywnych. Dziś wyzwaniem jest dekarbonizacja transportu i już mamy dla niej odpowiednie technologie. Jesteśmy gotowi na napęd wodorowy, ale oczywiście wyzwaniem pozostaje jego produkcja i dystrybucja. Z pewnością będziemy gotowi na 100-proc. dekarbonizację w 2050 r.

Dla lotnictwa cywilnego przyszłością jest wodór, a krótkoterminowo pomostem umożliwiającym przejście do dekarbonizacji jest zrównoważone paliwo lotnicze (SAF). Nasze samoloty i helikoptery już teraz mają certyfikację do latania z paliwem, do którego dolano połowę SAF. I sądzę, że w krótkim czasie będziemy w stanie uzyskać certyfikację do latania na 100 proc. SAF.

Wodór na razie pozostaje paliwem przyszłości, chociaż niekoniecznie w segmencie helikopterów, ponieważ tu niezbędne byłyby większe zbiorniki. Więc w przypadku tych maszyn stawiamy raczej na rozwiązania hybrydowe i napęd elektryczny.

Wielkie plany na przyszłość. Czy to oznacza, że firma najtrudniejsze ma już za sobą?

W latach 2013–2020 mieliśmy do czynienia z trudną sytuacją na rynku helikopterów. Światowy rynek zmniejszył się o połowę. Uznaliśmy, że kryzys stwarza możliwości: zdecydowaliśmy się na głęboką transformację firmy, tak by była bardziej konkurencyjna, gdy rynek już się odbuduje. Transformację połączyliśmy z inwestycjami. Dzięki temu powstał model H160, wielozadaniowa maszyna, zbudowana w dużej mierze z kompozytów, która jest w stanie przelecieć na jednym tankowaniu prawie 900 km. Jej prędkość przelotowa to ponad 270 km/godz. Inny model, który budzi optymizm, to H145: z dużą kabiną, zdolny do transportu cywilnego, jak i wojskowego.

Tak czy inaczej w najtrudniejszych czasach udało nam się zwiększyć udział w rynku, przy stale rosnących przychodach. Od ostatnich dwóch lat rynek wyraźnie się odbudowuje. Dobre perspektywy są tak na rynku wojskowym – zwłaszcza w obecnej sytuacji geopolitycznej – jak i cywilnym.

Czyli wojna to dobry czas na interesy?

Wojna nigdy nie jest dobrym czasem. To wielka tragedia. Nikt tego nie oczekiwał, ale i każdy kraj ma prawo się bronić. Widzimy, że kraje Europy, a wśród nich także Polska, potrzebują nowoczesnego wyposażenia. Naszym zadaniem jest je dostarczyć, tak by móc bronić swoich obywateli.

W Airbus Helicopters właśnie przygotowaliśmy model maszyny, która może być wykorzystywana tak dla celów wojskowych, jak i cywilnych, uczestniczyć w akcjach policyjnych czy ratowniczych. W USA sprzedaliśmy już ponad pięćset takich maszyn.

Który z rynków wygląda najbardziej obiecująco?

Zdecydowanie rynek maszyn wojskowych – zwiększanie budżetów na obronę jest widoczne na całym świecie. Z kolei na rynku cywilnym widzimy rosnący popyt na helikoptery medyczne, zwłaszcza w USA i w Europie – na modele EC135 i H145 oraz maszyny do przewozu VIP-ów. Dobre perspektywy widzę też dla maszyn do obsługi platform wydobywczych ropy i gazu. Kiedy surowce zaczęły drożeć, natychmiast pojawił się popyt na taki sprzęt.

Na ile w rozwoju Airbus Helicopters pomogła cyfryzacja?

Przede wszystkim wsparła ważne segmenty naszej działalności. Dzięki niej mamy dostęp do większej ilości informacji, procesy zostały przyspieszone, co z kolei korzystnie wpłynęło na konkurencyjność. Łatwiej jest śledzić przepływ informacji. Dzięki cyfryzacji mogliśmy ujednolicić przepływ informacji w całej organizacji i w każdym miejscu, gdzie mamy nasze filie. Dzięki temu jesteśmy w stanie dostarczyć odpowiednie usługi dla naszych klientów w możliwie najkrótszym czasie.

W przyszłości, właśnie dzięki cyfryzacji, planujemy umożliwić naszym helikopterom komunikację między sobą. W maszynach już dostarczonych jesteśmy w stanie wprowadzić taką funkcję, a nowe będą już w nią standardowo wyposażone. Dzięki temu wzrośnie bezpieczeństwo operacji. Dzisiaj lata na świecie ponad 12 tys. naszych helikopterów. Z tego ponad 1,5 tys. jest już skomunikowanych.

Jak rynek przyjmuje te zmiany?

Jest ogromne oczekiwanie, wręcz nacisk, na przyspieszenie tego procesu. Ze wsparciem sztucznej inteligencji i dzięki zebranym wcześniej informacjom można tego dokonać. Chodzi tu przede wszystkim o dane meteorologiczne, dotyczące bezpieczeństwa, geografii, serwisu. W tym aspekcie naszej działalności uczestniczy także Airbus Helicopters Polska.

Jak to jest zarządzać firmą, którą przed panem prowadził Guillaume Faury, czyli dzisiejszy prezes całej Grupy Airbus?

Nie mam z tym problemu. Czuję jego wsparcie i świetnie jest mieć nad sobą człowieka, który zna nie tylko produkt, ale i wyzwania, jakie stoją przed firmą. Zapewniam, że ja znacznie częściej dzwonię do niego niż on do mnie.