Materiał powstał we współpracy z Siemens
Rynek motoryzacyjny jest w stanie kompletnego zamieszania. Na niektóre modele nowych aut klienci nadal muszą czekać ponad rok, a fabryki wstrzymują na kilkudniowe okresy produkcję. – Do spadków rejestracji pojazdów osobowych w ostatnich latach już się przyzwyczailiśmy, jednak do tej pory samochody dostawcze i ciężarowe trzymały się nieźle. A to istotne, bo rejestracje samochodów użytkowych odzwierciedlają tendencje gospodarcze na rynku i są swoistym barometrem sytuacji ekonomicznej w kraju. Niestety, w ostatnim kwartale sprzedaż samochodów dostawczych wyraźnie spadła, choć trzeba zauważyć, że rejestracje samochodów ciężarowych utrzymują się mniej więcej na dotychczasowym poziomie – porównuje prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego Jakub Faryś.
PZMP wylicza na podstawie danych GUS, że produkcja w Polsce samochodów osobowych w pierwszych ośmiu miesiącach była o 10,4 proc. mniejsza niż rok wcześniej. W tym samym okresie z fabryk wyjechało o 6,6 proc. mniej autobusów, natomiast samochodów ciężarowych było o 13,3 proc. więcej.
Piotr Ciemięga, szef sprzedaży dla branży motoryzacyjnej w Siemens Polska
Nowe fabryki i półprzewodniki
Problemy z utrzymaniem fabryk w ruchu mają dyrekcje zakładów w całej Europie. Allianz Trade szacuje, że z powodu braków układów scalonych europejski sektor motoryzacyjny stracił w latach 2021–2022 blisko 100 mld euro, z tego połowa przypada na przemysł niemiecki.
Przemysł motoryzacyjny stał się główną ofiarą globalnego kryzysu półprzewodników. Na początku pandemii, przygotowując się na ciężkie czasy, producenci samochodów i dostawcy branży motoryzacyjnej zareagowali głębokimi cięciami zapasów i zamówień na półprzewodniki. Gdy w drugiej połowie 2020 roku popyt na samochody powrócił szybciej niż oczekiwano, okazało się, że producenci układów scalonych przeznaczyli moce produkcyjne na zaspokojenie popytu innych branż. W rezultacie produkcja samochodów pozostaje znacznie poniżej poziomu z 2019 roku, a łączny niedobór produkcji wynosi na świecie ponad 18 mln pojazdów.
Czytaj więcej
Średnia cena nowego auta wyniosła w sierpniu 153,6 tys. zł i była o 13,9 proc. wyższa r./r. Ale cena zakupu auta wraz z kosztami finansowania (kredyt, leasing) wzrosła o ponad jedną trzecią.
Trudną sytuację branży motoryzacyjnej dostrzegają także partnerzy technologiczni samochodowych koncernów. – Ostatnie dwa lata przyniosły sporo wyzwań: pandemia, wojna w Ukrainie, zerwane łańcuchy dostaw. Na horyzoncie pojawia się widmo kryzysu spowodowanego ograniczeniem dostaw energii zimą. Z drugiej strony jesteśmy świadkami elektro-rewolucji. Zakłady i dostawcy podzespołów dozbrajają się i dopasowują asortyment produkcji oraz mocy wytwórczych do elektrycznych napędów. Jesteśmy świadkami rewolucji w przemyśle motoryzacyjnym, i to naprawdę nie jest przesada – uważa Piotr Ciemięga, szef sprzedaży dla branży motoryzacyjnej w Siemens Polska.
Fala inwestycji związanych z wejściem nowych technologii napędowych już napłynęła do Polski. Przyniosła ona poważną modernizację fabryk. – Od 2005 roku jestem świadkiem rozwoju przemysłu motoryzacyjnego i jego ewolucji w Polsce. Z prostej montowni, gdzie liczyła się tania siła robocza, sektor ten zmienił się w zautomatyzowane zakłady, z których część pracuje w formule industry 4.0, czyli technologii cyfrowej. Coraz więcej widać w Polsce inwestycji zaawansowanych technologicznie: fabryk silników elektrycznych, pomocniczych, kamer, wyświetlaczy, elektroniki samochodowej. Po wielu latach dodajemy coś więcej niż pracę fizyczną, dodajemy zaawansowaną wiedzę techniczną – podkreśla Piotr Ciemięga.
Ratunek w cyfryzacji
Cyfryzacja jest popularnym tematem rozmów i analiz od lat, jednak dopiero w ostatnich dwóch latach pandemii zrobiła duże postępy. Potwierdza to Digi Index, czyli wskaźnik stopnia digitalizacji produkcji opracowany przez Siemensa.
Wynik dla czterech branż (motoryzacyjnej, maszynowej, żywności i napojów oraz chemii i farmacji) wyniósł w 2022 roku 2,4 punktu, o 0,6 punktu więcej niż w 2021 roku. Dla samej branży motoryzacyjnej wynosi on 2,6 punktu.
Na tle Europy jest to przeciętny wynik, ale pokazuje, że przynajmniej fabryki stosują rozwiązania cyfrowe w praktyce. Co czwarta wdraża strategię cyfryzacji, a co trzecia ma zarys strategii i wprowadza do niej poprawki.
Co więcej, blisko 40 proc. badanych firm zamierza w najbliższych 12 miesiącach zwiększyć nakłady na cyfryzację, a przeszło jedna trzecia pozostawić je na dotychczasowym poziomie. Branża motoryzacyjna przeznacza na cyfryzację niemal 8,4 proc. zysków. Wśród firm o tym profilu produkcji poziom cyfryzacji przekraczający 81 proc. uzyskało 3,3 proc. badanych, a 61–80 proc. 20 proc. badanych. Żadna inna branża nie ma tak wysokiego odsetka cyfryzacji, wynika z Digi Indexu. – Jesteśmy gotowi nie tylko na technologie przemysłu 4.0, ale nawet 5.0. Mamy doskonałych fachowców – zapewnia członek zarządu FCA Poland Tomasz Marek Gębka.
Automatyzacja rozwija się nie tylko w dużych zakładach należących do zagranicznych koncernów, ale także w małych i średnich firmach, które nie tak dawno były tylko manufakturami. – Pandemia spowodowała, że te zakłady, chcąc przetrwać na rynku polskim i globalnym, musiały postawić na automatyzację i cyfryzację. Firmy mające już automatyzację wchodzą w środowisko rozwiązań cyfrowych – wyjaśnia przedstawiciel Siemensa.
Cyfryzacja jest częścią rewolucji przemysłowej 4.0. – Jej wdrożenie to złożony temat, ponieważ digitalizacji nie da się kupić tak po prostu, nabywając produkt z numerem katalogowym, który pozwoli przedsiębiorstwu przekształcić się w bardziej cyfrowe. To swego rodzaju proces, co widzimy jako firma blisko współpracująca z krajowym przemysłem. Oferujemy różnego rodzaju warsztaty i na ich podstawie zauważamy, że polskie firmy idą w kierunku cyfryzacji, ponieważ taką widzą dla siebie przyszłość. Polski rynek motoryzacyjny jest częścią globalnej gospodarki i firmy, które chcą konkurować, muszą postawić na cyfryzację – podkreśla Piotr Ciemięga.
Małe emisje i mało rąk do pracy
Konsumenci żądają produktów wytwarzanych ze znikomym śladem węglowym. Producenci finalni już wymagają od poddostawców i kooperantów jak najmniejszego śladu węglowego, jak najmniejszych emisji CO2.
Żeby do tego dojść, trzeba zoptymalizować proces produkcyjny. – Jeśli duzi producenci motoryzacyjni deklarują dojście do neutralności w 2030–2050 roku, to mniejsze firmy muszą to także robić i stawiać na efektywność energetyczną oraz ograniczenie śladu węglowego i zużycia różnego rodzaju mediów – wskazuje przedstawiciel Siemensa.
Bez tych działań zleceniodawcy wybiorą innych partnerów, a w najgorszym przypadku polska branża może stracić jako całość na rzecz przedsiębiorstw z innych krajów. Piotr Ciemięga podkreśla, że nawet wśród firm z polskim kapitałem wyrosło kilkanaście firm rodzinnych, konkurujących z globalnymi graczami w dostawach m.in. elementów tłoczonych, wnętrza aut lub elektroniki.
Stawiają one na automatyzację i cyfryzację, a dodatkowym bodźcem do tych działań jest brak rąk do pracy i trudności ze znalezieniem inżynierów. – To także ma wpływ na automatyzację, która umożliwia przesunięcie personelu do innych zadań. Ponadto automatyzacja pomaga w analizie danych. Przykładem może być producent amortyzatorów z Krosna. Firma zdigitalizowała produkcję. W miejsce papierowych instrukcji pojawiły się ich elektroniczne wersje, dostępne na ekranie lub pulpicie maszyny. Zaletą tego rozwiązania jest szybsze wdrożenie pracownika do obsługi stanowiska, a w przypadku modyfikacji zmian w technologii lub produkcie, szybka adaptacja zmian i naniesienie ich w dokumentacji – wymienia Piotr Ciemięga.
Przyznaje, że dostęp do wykwalifikowanych pracowników jest w Polsce wąskim gardłem dla rozwoju cyfrowego przemysłu. Od kilku lat coraz trudniej znaleźć specjalistów nawet przemysłowi motoryzacyjnemu. Koncerny IT, oferując wyższe stawki, podkupują specjalistów.
Temu wyzwaniu stawia czoło cały sektor przemysłowy. – To wyzwanie ogólnopolskie, ale staramy się zdobyć tych pracowników. Współpracujemy z najlepszymi uczelniami technicznymi w Polsce, jak Politechnika Warszawska, Akademia Górniczo-Hutnicza, Politechnika Wrocławska, Politechnika Śląska, Politechnika Krakowska, Politechnika Lubelska – wymienia ekspert Siemensa.
Wskazuje, że są podejmowane lokalne inicjatywy środowiska przemysłowego, które we współpracy z uczelniami technicznymi pokazują studentom świat automatyki przemysłowej. – Moje doświadczenie to współpraca z Politechniką Krakowską i AGH, która daje studentom możliwość prowadzenia doświadczeń na rzeczywistych liniach produkcyjnych, co jest bardzo motywujące dla młodych ludzi – ocenia Piotr Ciemięga.
Brak rąk do pracy pogłębiany jest przez kolejne nowe inwestycje przemysłowe. – Pandemia zachęciła część koncernów motoryzacyjnych do przeniesienia produkcji z Chin do Polski. Wybierają popularne lokalizacje, jak Dolny Śląsk, Wielkopolska, Małopolska i Górny Śląsk, i tam faktycznie brakuje rąk do pracy – przyznaje przedstawiciel Siemensa.
W tej sytuacji dobrą praktyką jest przygotowanie narybku na jeszcze niższym poziomie szkolnictwa, w szkołach średnich: technikach, szkołach branżowych. Potrzebny jest dobry spawacz, elektryk, mechatronik. – Wśród młodych ludzi da się zauważyć brak zainteresowania pracą w fabrykach motoryzacyjnych. Pokolenie urodzone po 2000 roku ma inne oczekiwania wobec pracodawcy i inny sposób na życie. Wśród polskich firm, które odniosły sukces międzynarodowy, pojawia się coraz częściej problem nie z zaprojektowaniem linii produkcyjnej w Polsce, ale uruchomieniem jej za granicą. Nie ma chętnych do wyjazdu na dwa–trzy miesiące na czas uruchomienia – przyznaje Piotr Ciemięga.
Materiał powstał we współpracy z Siemens
