Unia Europejska od wielu lat podejmuje różne inicjatywy, które mają przyczynić się do wzrostu produkcji, rozpowszechnienia i stosowania zrównoważonych paliw alternatywnych. To jeden z kluczowych priorytetów europejskiej polityki transportowej, energetycznej i klimatycznej. Z tego powodu UE stara się wspierać budowę odpowiedniej infrastruktury dla wszystkich rodzajów transportu.
Dzięki temu branża transportowa ma w pełni przyczynić się do realizacji sztandarowych celów Wspólnoty, jakimi są osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2050 r. i dążenie do zerowego poziomu emisji zanieczyszczeń. W tym kontekście trzeba zauważyć, że w przypadku transportu drogowego w tzw. Europejskim Zielonym Ładzie określono m.in. cel polegający na utworzeniu do 2025 r. co najmniej 1 mln publicznych stacji ładowania i tankowania pojazdów mechanicznych.
Dużo „elektryków"
Z opublikowanych w tym roku przez Komisję Europejską danych wynika, że państwa członkowskie Wspólnoty przede wszystkim przewidują szybkie upowszechnienie się pojazdów elektrycznych. W ubiegłym roku na ich terenie zarejestrowanych było łącznie około 1,8 mln samochodów osobowych tego typu (elektryczne o napędzie akumulatorowym i hybrydowe). Przewiduje się, że do 2025 r. liczba ta wzrośnie do ponad 7 mln, a w 2030 r. przekroczy 30 mln. Czyli za dziewięć lat udział samochodów elektrycznych stanowiłby około 15 proc. w stosunku do obecnej całkowitej liczby pojazdów jeżdżących po unijnych drogach. Prognozy dotyczące tych udziałów są jednak w poszczególnych krajach mocno zróżnicowane, gdyż wahają się od 1 proc. do nawet ponad 40 proc.
Na tym tle stosunkowo dobrze wygląda już funkcjonująca w UE sieć ogólnodostępnych punktów ładowania. Na koniec ubiegłego roku było ich około 213 tys. Z tej puli około 10 proc. to szybkie ładowarki. Na tym nie koniec. Większość krajów planuje do 2030 r. osiągnąć stosunek liczby punktów ładowania do liczby pojazdów na poziomie 1 do 12. Gdyby zrealizowano ten cel, wówczas liczba punktów ładowania mogłaby sięgnąć 2,7 mln. KE obawia się jednak, że będą one rozmieszczone nierównomiernie. Stosunkowo małego ich zagęszczenia spodziewa się zwłaszcza w państwach Europy Południowej i Wschodniej.
Mało popularne gazy
Dziś gorzej sytuacja wygląda na rynku infrastruktury i pojazdów napędzanych gazem ziemnym. Na koniec 2020 r. na terenie całej Wspólnoty było 1,2 mln aut zasilanych CNG (sprężony gaz ziemny). Z danych KE, obejmujących 16 państw członkowskich, wynika, że liczba samochodów zasilanych CNG ulegnie do 2025 r. podwojeniu, a w kolejnych latach dalszemu wzrostowi. Do 2030 r. pojazdy napędzane CNG będą stanowiły tylko około 1 proc. wszystkich pojazdów w UE. W efekcie obecna infrastruktura obejmująca około 3,6 tys. punktów tankowania wydaje się w dużej mierze wystarczająca do zaspokojenia przyszłego popytu.
Dziś CNG ma głównie zastosowanie w samochodach osobowych. W pojazdach ciężarowych preferowane jest LNG (skroplony gaz ziemny). Państwa członkowskie szacują, że ich liczba może do 2030 r. znacznie wzrosnąć. Jednak nawet wówczas będą stanowiły jedynie około 1 proc. łącznej liczby pojazdów ciężarowych w UE. Obecnie na sieć stacji umożliwiających ich tankowanie składa się ponad 300 obiektów. Mimo że w ramach tej sieci są pewne luki, to dużych inwestycji w zakresie rozbudowy raczej nie należy się spodziewać. To samo dotyczy obecnej infrastruktury do tankowania LPG (mieszanina propanu i butanu). Co więcej, w tym przypadku państwa członkowskie nie oczekują w kolejnych latach istotnych zmian liczby samochodów zasilanych LPG.
Ogromne nadzieje – przynajmniej w części krajów – wiązane są za to z wodorem, mimo że to nadal rynek niszowy. Jednak i tu do 2030 r. nie oczekuje się rewolucji. Szacunki KE mówią o około 300 tys. samochodów na wodór zarejestrowanych w najbliższych dziewięciu latach. Około połowy państw Wspólnoty nie ma jednak jeszcze żadnej strategii dotyczącej wodoru lub jest ona określona na bardzo ogólnym poziomie. W 2020 r. funkcjonowało w UE 125 stacji wodorowych, a do 2030 r. ma być ich około 600.
Lider i outsider
Niezależnie od tego, jakie prognozy dotyczące rynku infrastruktury i paliw alternatywnych w transporcie drogowym zostaną przedstawione, można przyjąć, że w najbliższych latach będzie się on rozwijał. Zdecydowanie trudniej to dziś przewidzieć w odniesieniu do pozostałych rodzajów transportu. Chodzi tu zwłaszcza o żeglugę morską i śródlądową, którą UE również chce mocno wspierać w procesie przechodzenia na paliwa alternatywne. Na razie żadnych zaawansowanych planów nie ma za to w odniesieniu do kolei i lotnictwa.
Wdrażanie poszczególnych rodzajów paliw alternatywnych w Polsce jest na tle innych krajów UE mocno zróżnicowane. O ile w zakresie LPG jesteśmy liderem, o tyle w odniesieniu do wodoru na razie outsiderem. W najbliższych latach sytuacja może się jednak poprawić, zwłaszcza jeśli zostaną zrealizowane przedstawiane ostatnio plany. Dla przykładu, w kontekście wodoru, chodzi o przyjętą niedawno przez rząd Strategię Wodorową do 2030. Jej wykonanie oznaczać będzie m.in. pojawienie się na naszych drogach około 1 tys. autobusów wodorowych i minimum 32 stacji tankowania i bunkrowania.
Adam Czyżewski, główny ekonomista w PKN Orlen:
Przyszłość paliw kopalnych w transporcie zależy od wielu czynników,
z których trzy wydają się najważniejsze. Chodzi o horyzont czasowy,
w którym ma nastąpić zmiana paliw, o lokalizację zmiany, w kontekście
zamożności regionu, oraz o dostępność technologii, zarówno po stronie
producenta, jak i konsumenta. Im krótszy horyzont czasowy, tym mniejsze
możliwości zmiany miksu paliw w transporcie, który zależy od struktury
napędów floty transportowej. Kraje i regiony zamożniejsze stać na
szybsze odejście od ropy naftowej w transporcie niż kraje rozwijające
się. Chodzi zarówno o niezbędne inwestycje w nową infrastrukturę dla
pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi, jak i o możliwość wymiany
starych pojazdów na nowe, podyktowaną stanem zamożności i świadomości
mieszkańców. Przyszłość miksu energetycznego w transporcie zależy od
technologii, także tych jeszcze nierozwiniętych. Technologie przyszłości
charakteryzuje inny rodzaj niepewności, zwanej niepewnością
technologiczną. W odniesieniu wyłącznie do napędów elektrycznych
skuteczna dekarbonizacja transportu zależy od przyszłości energetyki.
Z dzisiejszej perspektywy nie wiemy, jaki będzie w Polsce udział
energetyki jądrowej, nie znamy przyszłości wodoru, nie znamy przyszłości
technologii wychwytywania i zagospodarowywania dwutlenku węgla. A te
mogą przestawić perspektywę transformacji energetycznej
z „dekarbonizacji" na „redukcję emisji" powiązaną z pochłanianiem
dwutlenku węgla z emisji bieżących oraz z emisji wcześniejszych,
nagromadzonych w atmosferze. Możemy być natomiast przygotowani na ich
wdrożenie. Z drugiej strony wiemy, że technologie wiatrowe
i fotowoltaiczne w obecnej postaci nie są skalowalne do rozmiarów
niezbędnych do zastąpienia paliw kopalnych. To, co naprawdę ma znaczenie
dla ochrony klimatu, to neutralność klimatyczna w wymiarze globalnym.
Celem jest zmniejszenie grubości warstwy CO2 i innych gazów
cieplarnianych w atmosferze, która ogrzewa naszą planetę. Można go
osiągnąć, zarówno zmniejszając strumień nowych emisji do atmosfery, ale
też zwiększając strumień absorpcji gazów cieplarnianych (GHG)
z atmosfery. Cel zerowej emisji netto nie dotyczy dekarbonizowania
naszej działalności. Jest nim wchłonięcie więcej CO2 i GHG, niż
emitujemy. To wskazówka, ponieważ otwiera drzwi do szerszego spektrum
technologii. W PKN Orlen dochodzić do neutralności zamierzamy na
zasadzie ewolucji, a nie rewolucji. W 2050 r. będą kraje i regiony,
które będą spalać węgiel i jeździć samochodami ICE i nie stać ich będzie
na zrównoważenie nowych emisji. To będą niektóre kraje rozwijające się.
W 2050 r. pojawią się regiony zasilane energią ze źródeł odnawialnych,
w których będzie dominować transport elektryczny. Do tego zmierza Unia
Europejska. Będą też regiony, w których w miastach będzie dominować
transport elektryczny, a poza miastami transport spalinowy, zasilany
paliwami tradycyjnymi oraz alternatywnymi, gdzie emisje będą pochłaniane
bezpośrednio z atmosfery. Do tego dążą niektóre kraje Zatoki Perskiej.
Cel, jakim jest powstrzymanie globalnego ocieplenia, jest jeden, ale nie
ma jednego uniwersalnego rozwiązania.
Iwona Dominiak, rzecznik prasowy Gaz-Systemu:
W Unii Europejskiej prowadzona jest stale dyskusja na temat nowych wytycznych regulacyjnych dla wykorzystania gazów odnawialnych, w tym wodoru, w kontekście realizacji celów Zielonego Ładu. Gaz-System aktywnie uczestniczy w tym procesie i podejmuje szereg działań na forum krajowym i europejskim, wskazując przede wszystkim potrzebę wykorzystania w Polsce gazu ziemnego jako niskoemisyjnego źródła energii na drodze do realizacji celów polityki klimatycznej UE w perspektywie długoterminowej. Między innymi z tego powodu Gaz-System rozbudowuje obecnie infrastrukturę przesyłową, tworząc nowe korytarze dostaw gazu ziemnego do kraju. Rolą krajowego operatora przesyłowego spółki Gaz-System jest podjęcie działań badawczo-przygotowawczych w zakresie przystosowania infrastruktury przesyłowej do pracy z nowymi gazowymi źródłami energii. Bardzo ważnym aspektem jest m.in. oszacowanie niezbędnych kosztów procesu działań dostosowawczych. Dlatego spółka prowadzi badania i analizy w obszarze możliwości przesyłania wodoru obecną siecią gazową. Zebrane dane będą stanowić w przyszłości podstawę do podjęcia decyzji odnośnie do sposobu przeprowadzenia akceptowalnej społecznie od strony bezpieczeństwa i ekonomii transformacji energetycznej. Należy pamiętać, że powstanie i funkcjonowanie rynku wodoru jest związane z dwiema podstawowymi przesłankami. Pierwszą jest podaż wodoru na rynku oraz równoległe zainteresowanie potencjalnych klientów dostawami tego surowca. Drugą jest ekonomia. Inwestycje związane z budową nowych lub dostosowaniem przyszłych wodorociągów oraz innych elementów infrastruktury muszą być ekonomicznie opłacalne, ponieważ kosztami tych działań w postaci taryfy może zostać obciążony polski odbiorca tego paliwa. Dlatego jako spółka przyglądamy się uważnie procesowi zmian, które zachodzą w Europie, i jesteśmy obecni w każdym liczącym się przedsięwzięciu, dotyczącym badań nad wykorzystaniem wodoru jako paliwa przyszłości.
