Katastrofa smoleńska

Protokoły z prac komisji Jerzego Millera

Fotorzepa, Kuba Kamiński kkam Kuba Kamiński Kuba Kamiński
Na stronach internetowych MSWiA i Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego zamieszczony został protokół wraz z załącznikami z badania zdarzenia lotniczego nr 192/2010/11 samolotu Tu-154M nr 101 z 10 kwietnia 2010 roku pod Smoleńskiem.
Protokoły opublikowane na stronach:
MSWiA
Komisji Badania Wypadków Lotniczych
Protokół z załącznikami, który posłużył do opracowania raportu Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, to ponad tysiąc stron dokumentów, prezentujących całokształt okoliczności katastrofy smoleńskiej. Formalny protokół z badania katastrofy zawiera wyliczenie składu komisji, oficjalne dane o ofiarach katastrofy oraz dane techniczne o samolocie. Nie ma tam wskazania osób odpowiedzialnych za katastrofę - nie przewidują tego bowiem przepisy o badaniu katastrof transportowych, w myśl których komisja badawcza przedstawia jedynie ocenę przyczyn katastrofy i czynników sprzyjających jej zaistnieniu. Nie wskazano też w dokumencie nazwisk członków załogi - opisano ich jedynie prezentując dane o ich wieku, stopniu wojskowym lub służbowym i doświadczeniu zawodowym. Dalej protokół opisuje warunki atmosferyczne 10 kwietnia 2010 r. przed podejściem do ladowania na lotnisku Smoleńsk Północny. - Warunki atmosferyczne występujące w rejonie lotniska Smoleńsk Północny nie pozwalały na wykonanie lądowania samolotu Tu-154M na tym lotnisku i miały wpływ na wypadek - stwierdzono w protokole.
W protokole przedstawiono także 45 rekomendacji dla kilkudziesięciu instytucji cywilnych i wojskowych strony polskiej i dwie - dla strony rosyjskiej. W załącznikach opisano szczegółowo wyszkolenie załogi i przebieg katastrofy, organizację Lotów i szkolenia lotniczego, kierowanie lotami, sprawy dotyczące techniki lotniczej i jej eksploatacji, trzy wizualizacje ostatniej fazy lotu (wykorzystano w nich dane pozyskane dzięki eksperymentom dokonanym dla komisji na Tu-154M nr 102), zabezpieczenie i ratownictwo lotnicze, meteorologiczne oraz odpis korespondencji pokładowej i informację o źródłach prac komisji, czyli wykorzystanych przez nią materiałów. Z uwagi na wrażliwość danych niejawny pozostanie załącznik nr 7 z informacjami o obrażeniach ofiar katastrofy. Wśród opracowań znajdują się stenogramy nagrań rozmów załogi polskiego Tu-154M i kontrolerów z wieży na lotnisku w Smoleńsku. Zawierają one m.in. nowe, nie odczytane wcześniej wypowiedzi.

Znamy więcej słów

Ekspertom udało się odcyfrować większą część wymiany zdań załogi. Niektóre słowa nie były wcześniej znane, ale też nie zmieniają dotychczas przedstawianego publicznie sensu wypowiedzi osób z kokpitu. Niektóre słowa z protokołu eksperci umieścili w nawiasach - oznacza to, że przedstawili oni różne możliwe warianty wypowiedzi lub też, że nie są one rozszyfrowane na sto procent. O godz. 6:14 pojawia się zdanie przypisywane przypuszczalnie dowódcy załogi kpt. Arkadiuszowi Protasiukowi, który - na wieść o informacji meteo z wieży w Smoleńsku, że widzialność na lotnisku wynosi 400 metrów - mówi: "to nasze meteo jest naprawdę zajebiste". O 6:15 drugi pilot (mjr Robert Grzywna) rozmawia z nawigatorem (por. Arturem Ziętkiem) lub technikiem pokładowym (chor. Andrzejem Michalakiem), "No będzie (niezr.), coś kicha jest z tego?" - mówi drugi pilot. Technik lub nawigator mówi: "Nie mamy paliwa?" i dodaje "to musi być tutaj" lub "będziemy musieli gdzieś usiąść". Do tematu pogody wraca po minucie technik pokładowy: "Bez jaj, nie. Wychodzi gdzieś mgła, a oni nie uwzględnili wcale tego" - mówi o 6:16. Chwilę potem drugi pilot pyta o której godzinie zaczynają się uroczystości w Katyniu. "Nie wiem, ale jak nie usiądziemy, to oni nie będą mieć czasu" - odpowiada kapitan samolotu. Niecałą minutę później kapitan mówi do stewardessy Barbary Maciejczyk: "Jest nieciekawie, wyszła mgła i nie wiadomo, czy wylądujemy". "Trudno" - odpowiada stewardessa. Kapitan pytał jeszcze załogę, czy udało się już wylądować w Smoleńsku polskiemu Jakowi-40 z dziennikarzami na pokładzie. "Nasze meteo się martwiło bardziej o Jaka niż o nas, bo mówili, że ma być lepiej. Im później tym lepiej" - mówi drugi pilot o 6:19. "Zobaczymy. Podejdziemy i zobaczymy" - mówi pół minuty później kapitan, a drugi pilot potwierdza te słowa. "Może być ładnie, a może być nie widać tej ziemi" - mówi po 15 sekundach kapitan. "Miałem tak, ale (nie) lub (my) wylądowaliśmy. Jaczkiem" - powiedział na to drugi pilot. Niezidentyfikowany głos dodaje "w Gdańsku". Żadnych nowych treści nie odszyfrowano z rozmowy załogi z szefem protokołu dyplomatycznego MSZ Mariuszem Kazaną. O 6:32 kapitan informuje: "... lądowania. W przypadku nieudanego podejścia odchodzimy w automacie". Zaczyna się procedura zniżania, wysuwania podwozia samolotu, uruchomienia reflektorów itp. O 6:35 ktoś z załogi przypomina: "i my musimy to lotnisko (wybrać)? W końcu na (coś) ..." - nie ma na nie odzewu i procedura zniżania trwa dalej. W tym samym czasie na wieży w Smoleńsku rosyjscy kontrolerzy prowadzący do lądowania polski samolot spostrzegają, że jest problem z reflektorami, które polecono rozstawiać na pasie lotniska około godz. 5:00, zanim w Smoleńsku lądował polski Jak-40, rosyjski Ił-76 (który o mało nie rozbił się nad pasem). Już wtedy kontrolerzy obawiali się, czy rosyjscy żołnierze zdążą rozstawić sprzęt świetlny. "Nie wiem, mówić mu o reflektorach, czy nie" - mówi rosyjski kierownik lotów z lotniska do zastępcy dowódcy bazy w Twerze, gdy do lotniska zmierza polski Tu-154. Gdy o godz. 6:40 i 9 sek. po raz pierwszy odzywa się system TAWS z komunikatem "TERRAIN AHEAD" drugi pilot mówi do dowódcy samolotu "tam jest obniżenie, Arek". "Wiem, zaraz będzie. Tam, to jest taki ..." - odpowiada kapitan. "Może coś się ...?" - mówi jeszcze drugi pilot. Stenogram zakończono na godz. 6:41 i siedem i pół sekundy. Wcześniej odnotowano dramatyczny krzyk i przekleństwa, nie przypisane konkretnej osobie. Wypowiedzi z rozmów w kokpicie Tu-154 M i na wieży w Smoleńsku zawarte w protokole są efektem pracy polskich ekspertów. Przy ich odczycie nie korzystano z rosyjskich stenogramów - powiedział wiceszef polskiej komisji płk Mirosław Grochowski. - Polscy specjaliści pracowali nad nagraniami różnymi metodami, dłużej niż rosyjscy eksperci - bo do maja br. W moim przekonaniu odczyt, który zdołali uzyskać jest pełniejszy od stenogramów strony rosyjskiej - powiedział Grochowski.

Niedostateczne zabezpieczenie medyczne lotniska

Sposób kierowania podejściem i sprowadzeniem do lądowania polskiego Tu-154M przez grupę kierowania lotami mógł mieć wpływ na katastrofę - wynika z protokołu. Kierowanie samolotem na ścieżce zniżania i przekazywanie informacji o prawidłowej pozycji na podejściu do lądowania mogło utwierdzać załogę w przekonaniu, że znajduje się na nakazanej ścieżce zniżania i utrzymuje właściwe parametry lotu - napisano w załączniku dotyczącym kierowania lotami. Zabezpieczenie medyczne lotniska w Smoleńsku nie gwarantowało udzielenia pomocy 96 osobom na pokładzie samolotu a sposób działania straży pożarnej nie zapewnił sprawnego prowadzenia akcji ratowniczo-gaśniczej na lotnisku - wynika z protokołu z prac komisji Millera. Podmokły i wilgotny teren, na którym rozbił się Tu-154M, uchronił przed rozprzestrzenianiem się pożaru. Na pokładzie samolotu - w wyniku urwania się fragmentu skrzydła i rozszczelnienia się zbiorników paliwowych - była niewielka ilość paliwa. Te dwa czynniki ograniczyły zasięg pożaru. W informacji na temat grupy zabezpieczającej lądowania i starty samolotów z delegacją RP nie ma danych o zespole ratownictwa medycznego lotniska w Smoleńsku, jest tylko mowa o lekarzu dyżurnym (felczerze). Stwierdzono, że pierwsze zespoły pogotowia ratunkowego przybyły na miejsce wypadku 29 minut po zderzeniu samolotu z ziemią. Zdaniem ekspertów to zbyt długo, biorąc pod uwagę, że lotnisko położone jest w dużym mieście. Zwracają uwagę, że gdyby ktoś z pasażerów przeżył z bardzo ciężkimi obrażeniami, miałaby niewielką szansę na otrzymanie pomocy medycznej w odpowiednio krótkim czasie. "W żadnym razie nie można mówić o dobrze przeprowadzonej akcji ratowniczej" - czytamy w załączniku do protokołu. Komisja nie stwierdziła związku przyczynowego pomiędzy wypadkiem, a zabezpieczeniem i wykorzystaniem wyposażenia ratowniczego załogi oraz urządzeń ratowniczych samolotu. Wiadomo, że służba wysokościowo-ratownicza 36 splt działała prawidłowo, załoga była właściwie wyposażona do lotu i w pełni przygotowana do wykorzystania otrzymanych środków oraz racjonalnego działania w sytuacji awaryjnej. Jednak nie było realizowane szkolenie wysokościowo-ratownicze w zakresie wykonywania skoków spadochronowych. Dlatego komisja zaleca Dowódcy Sił Powietrznych przeprowadzenie analizy realizacji tego rodzaju szkolenia przez techniczny personel latający.
Źródło: rp.pl

REDAKCJA POLECA

NAJNOWSZE Z RP.PL