fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Ekonomia

Autostrady, lista wpadek budowlanych

Fotorzepa, Bartosz Siedlik
Zbyt niska cena, przeszacowanie swoich możliwości przez firmy z jednej strony, a z drugiej brak elastyczności kolejnych rządów – to najczęstsze powody spektakularnych klap inwestycyjnych ostatnich lat
Najwięcej problemów sprawia w Polsce budowa dróg – i to zarówno tych pod skrzydłami państwa, jak i tych powierzanych firmom prywatnym. Od kilku lat kontrakty na budowę autostrad rozsypują się jak domki z kart.
Problemy na placach budowy były zawsze. Jednak umowy nie były zrywane, bo nie wisiał nad nami termin Euro, tak jak teraz – mówi Marek Michałowski, prezes Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Budownictwa. – Inwestycje były opóźnione, ale problemy na linii wykonawca – rząd udawało się rozwiązać – wskazuje.
– Problemy z realizacją kontraktów pojawiały się wcześniej, jednak nie na taką skalę – dodaje Janusz Piechociński, wiceprzewodniczący Sejmowej Komisji Infrastruktury. – Do tego w związku z kryzysem finansowym zrezygnowaliśmy z najtańszego i najszybszego w dostępie pieniądza na inwestycje drogowe – budżetowego. W zamian finansujemy wydatki drogowe z kredytów i pożyczek.
Nigdy też inwestycje drogowe w Polsce nie były realizowane na taką skalę. Przy takiej ich liczbie ryzyko niepowodzenia części z nich wzrasta.
Jak podaje resort infrastruktury, trwają prace przy budowie 1861 km dróg, kolejne 500 km tras jest przebudowywanych. Wszystkie te prace są warte ok. 60 mld zł.
– Mimo że od kilku lat w Polsce pojawia się coraz więcej firm zajmujących się budową dróg, nie wzrasta potencjał wykonawczy. Wszyscy korzystają z tych samych podwykonawców i dostawców maszyn – podkreśla Piechociński.
W ciągu ostatnich dwóch lat wykonawcy zeszli z placu budowy 18-km odcinka autostrady A1 na południu Polski, 20 km A4 i polegli na budowie w sumie 50-km fragmentu trasy A2 między Łodzią a Warszawą.
I wygląda na to, że na tym się nie skończy. Rząd już szykuje się do gaszenia pożaru na budowie trasy A1 z Czerniewic do Brzezia. Prace wstrzymała irlandzka SRB Civil Engineering.
– Nie chcę być złym prorokiem, ale na tym może się nie skończyć – mówi Zbigniew Kotlarek, prezes Polskiego Kongresu Drogowego.

Bez porozumień

Część planów, głównie związanych z niedoszłymi koncesjonariuszami, pokrzyżował kryzys finansowy z 2008 r. Przez brak środków na realizację inwestycji z przyznanej już koncesji na budowę i zarządzanie 180-km odcinkiem A1 z Łodzi do Pyrzowic pod Katowicami zrezygnowała Autostrada Południe, czyli konsorcjum firm Budimex, Cintra Concessiones i Ferrovial-Agroman.
Inwestycja miała kosztować 2 mld euro, a trasa miała być przejezdna na Euro 2012. Na początku 2009 r. przejął ją rząd. – Okazało się, że projekt przygotowany przez koncesjonariusza nie nadaje się do wykorzystania, straciliśmy kilka miesięcy – mówi Adrian Furgalski, ekspert ds. transportu.
Trasa została podzielona na mniejsze odcinki. 40 km z Łodzi na południe w systemie projektuj i buduj realizuje Polimex-Mostostal. Na pozostałą część jeszcze nie został wybrany wykonawca. Rząd oszacował, że budowa tej drogi z budżetu będzie kosztować 7,5 mld zł.
Kłopoty ze zdobyciem finansowania przez prywatną firmę leżą również u podstaw problemów z budową autostrady z Łodzi do Warszawy. Już na początku 2009 r. eksperci i przedstawiciele branży drogowej twierdzili, że A2 z Łodzi do Warszawy nie powstanie do maja 2012 r. Rząd jednak obstawał przy swoim.
Pierwszym sygnałem, że budowy tego fragmentu autostrady nie uda się skończyć przed zapowiadanym przyjazdem kibiców na Euro 2012 (impreza odbędzie się w czerwcu), było fiasko negocjacji z Autostradą Mazowsze (Stalexport i włoska Autostrade) i Autostradą Południe na budowę i zarządzenia tym odcinkiem.
Żadne konsorcjum nie zdobyło niezbędnego finansowania. Odcinek z Łodzi do Warszawy miał powstać w systemie, w którym Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) płaci koncesjonariuszowi określoną kwotę za dostępność trasy, a opłaty wnoszone przez kierowców zasilają budżet państwa. Środki na budowę miał zdobyć koncesjonariusz, koszt inwestycji szacowany był na ok. 4 mld zł. Środków nie udało się zebrać, mimo że Europejski Bank Inwestycyjny zadeklarował, że wesprze prace kwotą równą 50 proc. wartości inwestycji.
W marcu 2009 r. 92-km fragment trasy został podzielony na pięć mniejszych. GDDKiA oszacowała, że będzie potrzebować na nie 5,5 mld zł. Podpisane we wrześniu 2009 r. umowy z wybranymi wykonawcami opiewały w sumie na 3,2 mld zł.
Nie tylko krytykowany wówczas przez ekspertów i konkurentów chiński Covec zaoferował realizację inwestycji (dwóch odcinków) za znacznie mniej, niż był gotów zapłacić rząd. Jednak na trzech odcinkach prace idą zgodnie z planem. Chiński Covec budujący w sumie 50 km trasy w połowie maja zszedł z placu budowy i rozwiązał umowy z podwykonawcami. Mimo że rząd zdecydował o wypowiedzeniu umowy, Chińczycy wciąż mają nadzieję na powrót na plac budowy.

Strzał w kolano

Autostrada A1 z Grudządza do Torunia powstaje później i drożej na specjalne życzenie Jerzego Polaczka, byłego ministra transportu w rządzie PiS.
Na początku 2007 r. wypowiedział on firmie Gdańsk Transport Company koncesje na budowę i zarządzanie tą trasą. Sprawa trafiła do sądu, a już rząd PO wrócił do rozmów z koncesjonariuszem na początku 2008 r. Cena, za jaką GTC chciało zbudować 66-km odcinek autostrady, wzrosła z 7,6 mln euro za kilometr do 13,7 mln euro za kilometr.
Minister Polaczek zamroził też rozmowy z Autostradą Wielkopolską o budowie A2 do zachodniej granicy Polski. Tymczasem na rok przed Euro 2012 wszystko wskazuje na to, że w tych przypadkach prywatne autostrady nie tyko powstaną przed przyjazdem kibiców, ale też zostaną oddane do użytku przed wyznaczonymi przez rząd terminami.

Negocjować nie będziemy

W ostatnich latach kontrakty na budowę dróg były podpisywane z szaleńczymi terminami, jednocześnie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad nie jest tak elastyczna we współpracy z wykonawcami jak wcześniej – mówi Marek Michałowski, prezes Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Budownictwa.
Schodząc z placu budowy, zarówno konsorcjum NDI i SB Granit, które budowało 20 km odcinek trasy A4 z Brzeska do Wierzchosławic, jak i Alpine Bau, która ma (drugi już) kontrakt na budowę 18,3-km odcinka trasy A1 na południu Polski, uzasadniały swoje decyzje błędami w przygotowaniu inwestycji przez rząd.
Pierwszą firmą, która wypowiedziała rządowy kontrakt, była Alpine Bau. Było to w grudniu 2009 r. Tego samego dnia rząd zrobił taki sam krok. Wykonawca zszedł z budowy. Strona rządowa twierdziła, że powodem zerwania umowy było słabe zaawansowanie prac. Alpine broniła się, że inwestycji nie mogła realizować ze względu na wadliwy projekt budowlany mostu. Jego konstrukcja na podstawie dostarczonych dokumentów miała grozić katastrofą budowlaną.
Wykonawca domaga się 1 mld zł odszkodowania – najwyższego w historii roszczeń firm budowlanych wobec rządu. Sprawa trafiła do sądu, a Alpine... wróciła na plac budowy. W lipcu 2010 r. GDDKiA ogłosiła bowiem przetarg na dokończenie budowy po Austriakach. Najniższą ofertę znów złożyła Alpine i to z nią rząd ponownie podpisał kontrakt.
Problemy z dokumentacją i niemożność porozumienia się w kwestii technologii, w jakiej miała być budowana trasa, były też przyczyną zejścia na początku tego roku z placu budowy 20-km odcinka trasy A4 z Brzeska do Wierzchosławic polsko-macedońskiego konsorcjum firm NDI i SB Granit. Oficjalnym powodem były zaległości w rozliczaniu faktur przez GDDKiA. Nieoficjalnie wiadomo, że rząd nie chciał się zgodzić na zastosowanie innej (tańszej) technologii budowy przejść dla zwierząt niż ta przewidziana w kontrakcie. Sprawa jest w sądzie. Przetarg na dokończenie prac nie został jeszcze ogłoszony.

Najtaniej nie znaczy najlepiej

I eksperci, i przedstawiciele spółek budowlanych zgodnie mówią, że sporo problemów przynosi powierzenie realizacji prac firmom, które złożyły najniższe oferty. – Z powodu napiętych terminów firmy mają opóźnienia i zaczynają kalkulować, czy bardziej opłacalne od płacenia kary nie jest zerwanie umowy, którą nieraz i tak realizują po kosztach – podsumowuje Michałowski. Zdaniem Adriana Furgalskiego sposobem na uniknięcie części problemów z wykonawcami jest odrzucanie skrajnych ofert składanych w przetargach – najtańszej i najdroższej.
– Jeszcze kilka lat temu nie było na rynku aż takiej konkurencji. Nawet jeżeli oferowane przez wykonawców ceny były niskie, ich ciężar ponosili też podwykonawcy – mówi Zbigniew Kotlarek. – Zrywane w ostatnich latach przetargi są konsekwencją zbyt niskich cen oferowanych w przetargach. Firmy nie były w stanie zrealizować prac nawet po kosztach. Taka sytuacja miała miejsce w przypadku trasy A4 z Brzeska do Wierzchosławic czy głośnej ostatnio trasy A2 między Łodzią a Warszawą. W przypadku budowy odcinka A1 na południu Polski dodatkowym problemem była kwestia techniczna. Znaczna część kontraktów jest realizowana ze stratą dla wykonawców – dodaje. I podobnie jak Michałowski wskazuje, że firmy zaczynają kalkulować, czy bardziej opłaca im się stracić na zrealizowaniu kontraktu, czy zapłacić karę za zerwanie umowy.
– Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zapowiada, że zacznie nie tylko egzekwować od nierzetelnych wykonawców kary umowne, ale i odszkodowania z tytułu utraconych korzyści, w tym koszty ponownego ogłoszenia przetargu. Tych pieniędzy będzie jednak musiała dochodzić na drodze sądowej – mówi Kotlarek.
Innym problemem są rosnące w ostatnich kilkunastu miesiącach ceny materiałów i usług. Na to też m.in. skarżył się chiński Covec, schodząc w połowie maja z budowy trasy między Łodzią a Warszawą.
– Składając oferty, firmy nie doszacowały kosztów. Kiedy pojawiły się problemy, liczyły na to, że sektor publiczny dorzuci pieniędzy. Tak się jednak nie stało – podsumowuje Janusz Piechociński.
Porażki nie tylko drogowe
 
Jedną z największych wpadek inwestycyjnych ostatnich lat była budowa Terminalu 2 na warszawskim Lotnisku im. F. Chopina.
Inwestycję realizowało konsorcjum firm Budimex, Ferrovial Agroman i Estudia Lamela. Miała zostać oddana do użytku w 2005 r., termin był przesuwany kilkakrotnie – ostatecznie na maj 2007 r.
W październiku 2007 r., po tym gdy wykonawca przez pięć miesięcy bezskutecznie próbował uzyskać zgodę Państwowej Straży Pożarnej na eksploatację – bez której uruchomienie budynku było niemożliwe – Porty Lotnicze zdecydowały się zerwać umowę.
– Podjęły właściwą decyzję – mówił ówczesny minister Jerzy Polaczek. Od momentu podpisania budzącego ogromne wątpliwości kontraktu koszt budowy wzrósł ze 199 mln dol. do 247 mln dol.
Problemów nie udało się uniknąć również przy budowie stadionów na Euro 2012. Jako pierwszy zetknął się z nimi Wrocław. Na początku 2010 r., kiedy okazało się, że opóźnienie na budowie wynosi ok. 100 dni, władze miasta zdecydowały się wypowiedzieć umowę Mostostalowi Warszawa, który stadion budował.
Jak twierdziły, ryzyko wzrostu opóźnienia ze strony konsorcjum przy źle zorganizowanej budowie było bardzo wysokie. Oficjalnym powodem zerwania kontraktu było opóźnienie w realizacji umowy przekraczające 35 dni. Jednocześnie miasto zażądało kary w wysokości 73 mln zł. Sprawa zakończyła się ugodą, na mocy której konsorcjum z Mostostalem zapłaciło 20,5 mln zł kary.
W ostatnich dniach sporo zamieszania zrobiło się wokół budowy Stadionu Narodowego w Warszawie, którą prowadzi konsorcjum Alpine, Hydrobudowy i PBG. Okazało się, że generalnej naprawy wymaga 15 ciągów schodów prowadzących na górną promenadę.
Tym razem obeszło się jednak bez opuszczania przez firmy placu budowy. Inwestor – Narodowe Centrum Sportu – podpisał z wykonawcą porozumienie, zgodnie z którym wszystkie usterki mają zostać usunięte. Cena kontraktu przy tym się nie zmieniła.
 
Źródło: Rzeczpospolita
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA: automatycznie wyświetlimy artykuł za 15 sekund.
REKLAMA
REKLAMA