Kontynuacja
Lucjan słuchał dziadka i myślał o kolei, ale nie zdawał na transport. Wszyscy mówili, że kolej upada, że to branża bez przyszłości. Poszedł na ekonomię. Tam poznał kolegę, który pasjonował się transportem miejskim i zrobił kurs na motorniczego tramwaju, prowadził też bloga. I to na tym blogu Lucjan przeczytał hasło: „Rób to, co lubisz, a nigdy nie będziesz w pracy".
– I pomyślałem: trzeba coś zadziałać z tą koleją, chociaż wciąż słyszałem, że to bez sensu. A to te moje studia były bez sensu. Osiem godzin w czymś, czego się nie lubi? Porażka. Poszedłem do spółki Arriva, mówię, że chciałbym u nich pracować. Spuścili mnie na drzewo. Potem pomyślałem o Przewozach Regionalnych w Bydgoszczy. Ale nie było przyjęć, żadnych etatów. Zacząłem myśleć o Poznaniu, była tam młoda kadra kierownicza, która się wywodziła ze środowiska sympatyków kolei. Zgłosiłem się na rozmowę i dostałem szansę. Wieszałem plakaty na stacji, ulotki, mapki. Od tego się zaczęło.
Ideały
Adam Dąbrowski pasjonuje się koleją od dzieciństwa. W połowie liceum pomyślał, że to może być nie tylko hobby, ale i przyszłość zawodowa. Wybrał tę drogę, bo chciał sprawiać, żeby na kolei, która w czasach jego dzieciństwa była likwidowana, działo się lepiej.
Od 2018 roku prowadzi zajęcia z infrastruktury transportu kolejowego na jednej z uczelni.
– Dość idealistycznie do tego podchodzę, bo uważam, że transport kolejowy w Polsce potrzebuje solidnych kadr. Wynika to z tego, że kolej długo miała bardzo zły PR, była synonimem tego, co stare, złe, niemodne. Kończyłem Politechnikę Gdańską. Kiedy przyszło do podziału specjalności na profile dyplomowania związane z transportem drogowym i kolejowym, zdecydowana większość moich koleżanek i kolegów chciała iść na drogi. W grupie kolejowej znalazło się tylko kilkanaście osób. Myślę, że to może być jedna z przyczyn dysproporcji w tempie prowadzenia inwestycji i rozwoju infrastruktury na drogach i na kolei.
Kontynuacja
– Wiesz, skąd były pieniądze na wypłaty, gdy zaczynałem pracować? – pyta Lucjan Jeziorny. – Z kasy biletowej. Brali z kasy gotówkę, bo spółka była w kryzysie. Szedł człowiek z workiem, zgarniał to, co pasażerowie zapłacili za bilety, i potem dawali z tego ludziom wypłatę.
System
Krzysztof Bańkowski najpierw lubił zapamiętywać herby miast wojewódzkich i uporządkowywać miasta według wielkości. A potem odkrył cegłę – czyli sieciowy rozkład jazdy pociągów. Biblię. W cegle sam indeks miejscowości miał kilkadziesiąt stron, choć z roku na rok się kurczył. Na kolejnych stronach były rozkłady jazdy pociągów z każdej stacji i każdego przystanku kolejowego w Polsce. W Czechach do dziś wydaje się ogólnokrajowy rozkład w formie książki, u nas nie drukuje się go od 2012 roku.
Bańkowski raz w roku jeździł do centrali PKP na Grójeckiej w Warszawie i ustawiał się w kolejce do okienka. Czekał, aż kobieta za ladą rozetnie szary papier, a później mógł wertować cegłę i porównywać, co się zmieniło.
Przerzucał strony i widział, że w niektórych miejscach rozkład zmienił się na lepsze, a gdzie indziej na gorsze. Zaczął się zastanawiać, w jaki sposób działa system i jak ten system można usprawnić.
Z punktu A do punktu B
Marcin Antosz zaczął się szkolić na maszynistę i pomyślał, że jeżeli da radę, to postara się zrobić coś, żeby więcej ludzi mogło spełnić swoje marzenia. Zaczął prowadzić bloga o pracy maszynisty, wydał też książkę – poradnik.
– Pisali do mnie z pytaniami: co, jak, dlaczego, po co? Ja im odpowiadałem. Często pytali o to, jak to jest z badaniami wzroku, bo panuje przekonanie, że maszynista musi być bardziej sprawny niż pilot. Rzeczywiście musimy mieć sokoli wzrok, nerwy ze stali. Dwie osoby, jak im powiedziałem, że ze słabym wzrokiem też można sobie poradzić, poszły na laserową korekcję. No i w tej chwili szkolą się na maszynistów.
System
Bańkowski przyjechał do Wrocławia na studia i został „upierdliwym aktywistą". Produkował pisma, dziesiątki pism. Pytał, dlaczego rozkład na jakiejś stacji wygląda tak, a nie inaczej, dlaczego pociąg przyjeżdża za późno. Czasem dostawał zdawkowe odpowiedzi.
– Byłem kiedyś na takiej pokazówce typu samorząd z ludzką twarzą, zaproszono kilkadziesiąt osób, które były kolejowymi aktywistami jak ja, żeby im wytłumaczyć, że w zasadzie nic się nie da zrobić. Że to musi zdechnąć, musi być tak, że pociąg jeździ – jak to wtedy mawiano – rano i po obiedzie. I to musi wystarczyć, bo podstawowe potrzeby społeczne są zabezpieczone.
I na tym przygoda Bańkowskiego z pociągami mogłaby się zakończyć. Mógłby po prostu zostać człowiekiem, który lubi jeździć pociągiem i analizować rozkłady. Ale skończył swoje humanistyczne studia i musiał znaleźć pracę. Złożył podanie do jednego z wydziałów Urzędu Marszałkowskiego Województwa Dolnośląskiego, chciał się zająć wnioskami do funduszy unijnych.
– Powiedziano mi: tutaj pana nie chcemy, ale wyczytaliśmy, że pan się interesuje koleją, czy pan może coś opowiedzieć na ten temat? Opowiedziałem.
I tak zajął się w departamencie infrastruktury układaniem rozkładów jazdy. Później przeszedł do Intercity, żeby robić to samo, tylko na większą skalę. Przez dwa lata piastował stanowisko dyrektora biura rozkładów jazdy, w tym czasie jego zespół zdobył dla Intercity trzynaście milionów pasażerów. Po zmianie politycznej w 2016 roku pożegnał się z firmą.
– Chcę być użytkownikiem transportu publicznego, bo mi to sprawia pewien rodzaj satysfakcji – zaznacza. – Już samo siedzenie w tym pociągu i gapienie się przez okno. Kiedy gdzieś jadę z córką, rzucam jej wyzwania. Jesteśmy na dworcu w obcym mieście i mówię: no to znajdź teraz peron, z którego odjeżdża najbliższy pociąg gdzieś tam. I daję jej chwilę na zorientowanie się. Żeby wiedziała, jak się odnaleźć.
Piotr Rachwalski został kiedyś zapytany o to, czy jest kolejarzem, i przez chwilę nie wiedział, co odpowiedzieć.
– Zawsze mnie interesowała kolej, ale nie byłem takim typowym mikolem, co robi fotkę, odhacza, że przejechał daną linią, a później to mogą wszystko zaorać, bo on ma zaliczone. Mnie interesuje kolej działająca. I nie jakiś jeden pociąg na tydzień, tylko dobra oferta, z której ludzie mogą codziennie korzystać.
Z tą myślą w 2014 roku został prezesem Kolei Dolnośląskich i z tą myślą przestał nim być w styczniu 2019 roku.
* * *
Marcin Antosz jest maszynistą Kolei Śląskich, przeszedł do tej spółki z Intercity.
– Jestem sobie sam panem na tej maszynie, nikt mi na ręce nie patrzy, nie ocenia. Mam bezpiecznie dowieźć ludzi z punktu A do punktu B, to jest moje zadanie. I ja to robię.
Adam Dąbrowski pracuje w Instytucie Kolejnictwa i przyznaje, że w zderzeniu z zawodową rzeczywistością młodzieńcze ideały uzdrawiania kolei przechodzą czasem ciężkie próby.
– Co nie zmienia faktu, że staram się wykorzystywać każdą okazję, aby zrobić coś dobrego w tym zakresie.
Lucjan Jeziorny zajmował się planowaniem taboru w Przewozach Regionalnych, podobnie jak to robił przed laty jego dziadek. Dziś zarządza pracą maszynistów w Kolejach Wielkopolskich. Lubi zagadywać starszych stażem kolegów, porównywać, jak pracowało się kiedyś.
– Kolejarze rozmawiają jedynie o kolei. Jeśli ktoś był na wakacjach w Łebie, to opowiada, jak obserwował, jakie są obiegi lokomotyw. Ludzie się do tego nie przyznają, narzekają, że kolej jest taka, że owaka, ale wielu oddało jej serce, a ona ich zniszczyła, nie zrewanżowała się im. Jednak w środowisku kolejarzy, zwłaszcza tych starszych, wielu ludzi robi coś dla idei.
Jerzy Zuba został radnym i działa na rzecz przywrócenia transportu kolejowego w Bieszczadach. To dzięki zainicjowanej przez niego kampanii społecznej Kocham Kolej w sierpniu 2015 roku po kilkuletniej przerwie wznowiono pasażerski ruch na linii 107. Czerwony motoraczek obsługiwany przez SKPL podjeżdża na peron kilka razy dziennie. Jedzie do Komańczy, do Sanoka, w wakacje nawet dalej, do Łupkowa i Medzilaborec.
– Kiedy uruchomiliśmy połączenie do Komańczy i Łupkowa, okazało się, że dla tamtejszych mieszkańców ta kolej jest powrotem do starych czasów. Bo w gminie Komańcza jest duża emigracja zarobkowa, mieszkają tam głównie ludzie starsi, bez samochodów, bez rodzin. Jak zaczęliśmy jeździć próbnie na tym odcinku z prywatnym przewoźnikiem, SKPL-em, którego pojazdy nie są jakieś superluksusowe, to te babcie tam wskakiwały, cieszyły się, że do Sanoka pojadą do lekarza i na zakupy – opowiada Zuba.
Eksperyment wypalił. Jego zwieńczeniem miała być sanocka kolej powiatowa tworzona wspólnie z urzędem marszałkowskim, przewoźnikiem i lokalnymi samorządami. Niespodziewanie z projektu w ostatniej chwili wycofał się samorząd wojewódzki, powierzając całość przewozów regionalnych spółce Polregio.
– Od tamtego czasu na pograniczu Bieszczadów i Beskidu Niskiego normą stają się „pociągi" na gumowych kołach, czyli tak zwana autobusowa komunikacja zastępcza. Obsługujące ją busy nie zabierają rowerzystów i omijają niektóre miejscowości – tłumaczy Jerzy Zuba. – Nigdy nie zaakceptujemy takich transportowych pseudoinnowacji. O kolej będziemy walczyć do skutku.
Olga Gitkiewicz jest autorką reportaży i tekstów ?historycznych. Absolwentka wrocławskiej socjologii ?i Polskiej Szkoły Reportażu. Za debiutancką ?książkę „Nie hańbi!" otrzymała nominacje ?do Nagrody Literackiej Nike 2018 ?oraz do Nagrody im. Ryszarda Kapuścińskiego ?za Reportaż Literacki 2017
Fragment książki Olgi Gitkiewicz „Nie zdążę", która ukazała się właśnie nakładem wydawnictwa Dowody na Istnienie.
Tytuł pochodzi od redakcji
