Chiński rynek lotniczy zaczyna odczuwać skutki wojny handlowej ze Stanami Zjednoczonymi , ale przede wszystkim kryzys wywołany przez uziemienie B737 MAX. Chińskie linie lotnicze miały odebrać od marca do końca tego roku 186 B737 MAX. Tak, jak i inni przewoźnicy , nie otrzymały one otrzymały tych maszyn i nadal nie wiadomo kiedy zostanie zniesiony nakaz ich uziemienia.
Dotychczas chiński rynek przewozów pasażerskich rósł jak szalony, że na rynku zaczęło mocno brakować pilotów. Firmy rekrutujące załogi do kokpitów nie nadążały ze znalezieniem chętnych do pracy w Chinach, a zarobki roczne sięgające 300 tys. dol. rocznie plus najróżniejsze dodatki : za rozłąkę, na osiedlenie, na naukę języka, na wyżywienie , plus darmowe bilety powodowały, że wynagrodzenie było naprawdę królewskie. To już przeszłość, a istnieją poważne obawy, że sporo z tysiąca zatrudnionych w tym kraju pilotów-ekspatów straci zatrudnienie w sytuacji, gdy 20 proc. floty średniego zasięgu. — Nie ma już na rynku chińskim popytu na zagranicznych pilotów — przyznaje Andre Allard, z AeroPersonnel Global Inc., kanadyjskiej firmy rekrutującej pilotów, która współpracuje z chińskimi przewoźnikami od 2007 roku. —Wiele z nich zamówiło MAXy, a ich brak musiał zrewidował politykę zatrudnienia – dodaje. Z kolei amerykańska firma Wasinc International , która wyspecjalizowała się w wyszukiwaniu pilotów gotowych do podjęcia pracy w Azji i współpracuje 28. przewoźnikami chińskimi , przyznała, że w ciągu ostatnich 2 miesięcy otrzymała od nich zlecenie na znalezienie 7-8 pilotów.
Boeingi 737 są najpopularniejszymi maszynami obsługującymi wewnętrzne połączenia w Chinach, a ośrodki szkoleniowe dotychczas nie były w stanie sprostać popytowi na pilotów tych maszyn. Stąd poszukiwania poza granicami, gdzie zresztą wcale nie było łatwo znaleźć chętnych do latania na wewnętrznych rejsach w Kraju Środka. Stąd właśnie tak wysokie zarobki, kilkukrotnie wyższe, niż za taką samą pracę w Stanach Zjednoczonych i o połowę większe, niż w najlepiej płacących liniach europejskich.
Chińczycy jako pierwsi zdecydowali się na uziemienie MAXów po katastrofie Ethiopian Airlines 10 marca 2019. Zrobili to ze względów bezpieczeństwa, ale dodatkową motywacją mogła być tocząca się od półtora roku wojna handlowa ze Stanami Zjednoczonymi, w której Boeing może stać się ofiarą. Chińscy regulatorzy ruchu lotniczego kilka dni temu, jeszcze zanim to potwierdziła to FAA, zapowiedzieli że do certyfikacji MAXów w grudniu nie dojdzie. I nie ukrywali, że w wypadku ich kraju odbędzie się to najwcześniej w styczniu 2020. Tymczasem w Chinach stoi uziemionych ponad 80 MAXów, czyli więcej, niż jedna piąta z tego, co już zostało wyprodukowane i przed 10 marca 2019 dostarczone przewoźnikom.
Natomiast niezmiennie silny jest chiński popyt na zagranicznych kapitanów do Airbusów 320. W tym przypadku zarobki są również zachęcające — płaca podstawowa dla kapitana w wieku 30-53 lata, to 299 tys. dol., plus 1000 dol., miesięcznie dodatku na każde dziecko. A jeśli umowa zostanie przedłużona, wynagrodzenie podstawowe rośnie do 311 tys. dol. Od takiego kapitana wymaga się, aby wykonał nalot w wysokości 14 godz. tygodniowo i otrzyma wówczas 50 dni płatnego urlopu oraz 666 dol. miesięcznie za pracę poza swoim krajem. W zamian jednak wymagają bardzo wysokich kwalifikacji i nie tolerują jakichkolwiek błędów popełnionych w czasie doszkalania na symulatorach.
