Odbudowanie Ministerstwa Gospodarki Morskiej, zajęcie się rozwojem portów i żeglugi, odbudową rybołówstwa oraz przemysłu stoczniowego – to cele zadeklarowane przez Marka Gróbarczyka, ministra gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej w rządzie Beaty Szydło.
Gróbarczyk odpowiadał już za gospodarkę morską w rządzie Jarosława Kaczyńskiego. Resort objął w sierpniu 2007 roku po poprzedniku – działaczu Młodzieży Wszechpolskiej i Ligi Polskich Rodzin Rafale Wiecheckim. Gdy ministerstwo zostało zlikwidowane, a jego kompetencje włączono do resortów rolnictwa i rozwoju wsi oraz infrastruktury, został ekspertem do spraw gospodarki morskiej i bezpieczeństwa energetycznego w Kancelarii Prezydenta.
W 2011 roku wszedł w skład Komitetu Politycznego PiS. Był posłem VII i VIII kadencji Parlamentu Europejskiego, gdzie pracował w Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii.
Góral absolwentem szkoły w Gdyni
Gróbarczyk ma 47 lat, pochodzi z Nowego Sącza. Jest absolwentem Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni, ukończył kursy zarządzania i finansów. Pracował na statkach zachodnich armatorów jako oficer, w firmach transportowych i budowlanych. Kierował firmą budowlaną, był w zarządzie Zakładów Azotowych w Tarnowie – Mościcach i w radzie nadzorczej Operatora Logistycznego Paliw Płynnych.
W rządzie Jarosława Kaczyńskiego przygotowywał program budowy falochronu w Świnoujściu, stanowiącego port zewnętrzny do odbioru gazu skroplonego. Zajmował się także programem budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną.
Jego celem – jak deklarował – miało być zwiększenie liczby statków pływających pod polską banderą poprzez wprowadzenie odpowiednich regulacji prawnych i rozwój portów morskich. Protestował przeciwko nałożonemu na Polskę przez Komisję Europejską zakazowi połowu dorszy, doprowadzając do zaskarżenia przez rząd postanowienia Komisji do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości.
Jest przeciwnikiem szybkiej prywatyzacji majątku państwowego, popierał weto prezydenta Lecha Kaczyńskiego wobec decyzji o komercjalizacji Polskiej Żeglugi Morskiej. Krytykował stanowisko rządu negocjującego z Komisją Europejską sprawę stoczni w Szczecinie i Gdyni.
Gróbarczyk opowiada się za rozwojem małych i średnich przedsiębiorstw oraz związanym z tym wsparciem dla parków technologicznych, parków przemysłowych, a także lokalnych inkubatorów przedsiębiorczości.
Protestował przeciwko prywatyzacji Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. – Apelujemy do ministra skarbu o powołanie Polskiej Grupy Promowej, która dobrze rokuje i może się oprzeć konkurencji – mówił w kwietniu tego roku na konferencji w Szczecinie. – Chodzi o to, by mieć realne oddziaływanie na rynek i zachować przedsiębiorstwa w polskich rękach.
Powołanie nowego resortu gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej było zapowiadane przez PiS od ponad roku.
Mogą być korzyści
Nowy resort ma się skupić na pięciu sprawach: przemyśle stoczniowym, narodowych przewoźnikach morskich, rybołówstwie, polityce portowej i rozwoju szkolnictwa morskiego.
Zdaniem europosła Bogusława Liberadzkiego, byłego ministra transportu i gospodarki morskiej, wydzielenie z resortu infrastruktury nowego ministerstwa odpowiadającego za gospodarkę morską i żeglugę śródlądową może okazać się korzystne.
– Koszty organizacyjne mogłyby zostać zrekompensowane zmianą jakościową – twierdzi Liberadzki.
Według Gróbarczyka nowy resort będzie musiał zebrać kompetencje z kilku – czterech lub pięciu – ministerstw.
Do kluczowych zagadnień będzie należeć m.in. kwestia rozwoju portów. W Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu rośnie liczba przeładunków, ale wszystkie te porty wymagają inwestycji. Chodzi o pogłębienie dróg wodnych, rozbudowę istniejących oraz budowę nowych nabrzeży, poprawę wyposażenia w sprzęt, jak dźwigi i suwnice. Także jakość połączeń kolejowych z portami wciąż pozostawia wiele do życzenia.
Od poprawy dostępności portów dla pociągów zależy z kolei transport intermodalny, a więc także wykorzystanie morskich terminali kontenerowych.
Zdaniem ekspertów ważnym zadaniem dla nowego ministra powinien być rozwój sektora offshore. Na jego potrzeby pracuje coraz większa liczba firm na terenie Wybrzeża. Także stocznie rozszerzyły w tym kierunku działalność. Dla przykładu: stocznia Nauta specjalizująca się w remontach statków wykonuje elementy stalowe przeznaczone do budowy morskich wież wiatrowych.
Nie da się pływać
Do kluczowych zadań ma należeć także udrożnienie szlaków wodnych. To szczególnie trudne zadanie, bo od średniej unijnej wykorzystania wodnej infrastruktury dzieli nas przepaść. Dla całej UE ta średnia wynosi 6,5 proc., w Polsce to zaledwie 0,01 proc. Choć rzek nam nie brakuje, nie po wszystkich da się pływać. Wymagania stawiane szlakom o znaczeniu międzynarodowym spełniało w 2012 roku zaledwie 5,8 proc. polskich dróg wodnych – chodzi o długość tych dróg. Udział takich traktów w całej sieci pozostaje na niezmienionym poziomie od 2007 roku.
Fatalny jest stan taboru. Trzy czwarte jednostek służących do pchania barek oraz połowa barek pochodzi z lat 1949–1979. Niedostateczne są wymiary śluz, zbyt mała jest głębokość i szerokość szlaków, za nisko zawieszone są mosty.
Gdy w sierpniu ub. roku Rada Ministrów zajmowała się masterplanami dla Odry i Wisły Gróbarczyk oskarżał rząd o zaniedbanie gospodarki wodnej. – Przyjmuje się plany będące wytyczną Unii, a pozbawione strategicznego myślenia polskiego rządu – twierdził.