Zatrzymać know-how w Polsce

Artykuł powstał we współpracy z firmą Remontowa Shipbuilding

– Jestem przekonany, że oprócz osłaniania polskich granic morskich i szerzenia bezpieczeństwa na szlakach żeglugowych ORP Albatros będzie także reprezentował polską banderę w stałych morskich zespołach NATO-wskich i sił przeciwminowych – pisał prezydent Andrzej Duda w liście wystosowanym przy okazji wodowania i chrztu niszczyciela min ORP Albatros jesienią minionego roku.

ORP Albatros to bliźniak wodowanego w 2015 roku niszczyciela min ORP Kormoran. Obie jednostki mogą uchodzić za wizytówki polskiego biznesu i armii. – Kormoran to szczytowe osiągnięcie polskiego przemysłu stoczniowego w zakresie projektów dla Marynarki Wojennej – podkreśla w rozmowie z „Rzeczpospolitą" Marcin Ryngwelski, prezes Remontowa Shipbuilding, stoczni, która okręt zbudowała.

Kluczową cechą tej jednostki jest materiał, z jakiego została wybudowana: amagnetyczna stal austenityczna, co pozwala zachować okrętowi niską charakterystykę pól fizycznych. – Wymagało to wyszukania, opracowania i opanowania tej specyficznej technologii w bardzo szybkim czasie, co nie udało się naszym poprzednikom, którzy mierzyli się z projektem. Takie know-how posiada tylko kilka zakładów na świecie, w szczególności te, które zajmują się okrętami podwodnymi. Posiadają ją m.in. Amerykanie, Niemcy, Rosjanie – podkreśla wiceprezes firmy Bartłomiej Pomierski.

Zysk dla całej branży

– Zamówienie na nowoczesny niszczyciel min pk. Kormoran 2 było kontraktem typu „zaprojektuj i zbuduj" – zastrzega Dariusz Jaguszewski, członek zarządu stoczni ds. handlowych oraz były główny projektant. – W efekcie to polscy inżynierowie z biura REMONTOWA Marine Design & Consulting zaprojektowali całość. To unikatowa cecha tych niszczycieli – dodaje.

Po upadku komunizmu polskie stocznie w zakresie budowy okrętów stopniowo traciły swe znaczenie i kontrakty. Wiedza i doświadczenie pokoleń inżynierów oraz wojskowych – odpowiedzialnych za tworzenie norm, budowę czy nadzór – zanikały wraz z przechodzeniem specjalistów na emerytury i odchodzeniem z zawodu. Przykładami mogą być Zakłady Cegielskiego, które porzuciły budowanie silników i agregatów okrętowych, podczas gdy w Grudziądzu wygaszono produkcję pomp czy chłodnic.

Odzwierciedlało to proces marginalizacji Marynarki Wojennej w strukturach polskich sił zbrojnych. Pod koniec ubiegłego stulecia wycofano z niej siły desantowe i lekkie siły uderzeniowe, w latach 90. dorzucono okręty rakietowe, które dopiero po latach dozbrojono w pociski przeciwokrętowe, braki sztukowano wiekowymi już okrętami podarowanymi Polsce przez USA czy Norwegię. Przez ćwierć wieku flotę odchudzono o ok. 100 jednostek i jedną trzecią stanu osobowego.

Dzięki Kormoranowi narodziła się nadzieja na odwrócenie tego procesu. – Zamówienie ożywiło szereg instytucji, począwszy od Polskiego Rejestru Statków, rodzimego klasyfikatora, przez Politechnikę Gdańską, Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Centrum Techniki Morskiej, które znalazło się z nami w konsorcjum, Centrum Techniki Okrętowej, Akademię Marynarki Wojennej, aż po Wojskowy Instytut Chemii i Radiometrii czy Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych – wylicza Marcin Ryngwelski, prezes zarządu stoczni. – Co najważniejsze, finalnie jest to dzieło polskiej myśli technicznej – kwituje.

W trakcie prac polscy specjaliści zdobyli unikatową wiedzę o projektowaniu niszczycieli min spełniających standardy NATO w zakresie technologii spawania stali niemagnetycznych, a także w zakresie konfiguracji sprzętu, doboru urządzeń i systemów okrętowych, m.in. dowodzenia i walki, IT i łączności. I jest to wiedza rozległa, dotycząca wielu firm: w sumie przy wartym 700 milionów złotych zleceniu pracowało 538 krajowych kooperantów. Poziom wartości usług i materiałów, zrealizowany przez polskich dostawców, dobił 60 proc., choć zamawiający zakładał, że uda się maksymalnie rozdysponować w ten sposób 40 proc. wartości kontraktu – dodaje Bartłomiej Pomierski.

Kropla w morzu potrzeb

Ogłoszony mniej więcej w tym samym czasie, gdy zwodowany został Albatros, plan modernizacji technicznej na lata 2021–2035 wydaje się koncentrować na spektakularnych programach obrony przeciwlotniczej tj. Wisła, Narew, program F-35. Ale planowana w Marynarce Wojennej rewolucja również jest zamiarem niebagatelnym.

W prezentacjach znalazły się cztery kluczowe programy: kontynuacja Kormoran 2, Miecznik, Orka i Murena. O pierwszym wspomnieliśmy wcześniej. Drugi zakłada pozyskanie okrętów obrony wybrzeża (korwet lub fregat), trzeci – okrętów podwodnych nowego typu wraz z rozwiązaniem pomostowym, zapewniającym ciągłość szkolenia podwodniaków, czwarty zaś – pozyskanie lekkich okrętów rakietowych. Przynajmniej w przypadku pierwszego i trzeciego wskazano, że ma się to odbyć w oparciu o polski przemysł stoczniowy.

W rzeczywistości modernizacja powinna objąć niemal wszystkie okręty MW. – Jest co wymieniać, przeciętny wiek polskiego okrętu wojennego to 39 lat – mówi prezes Ryngwelski. – I praktycznie wszystkie okręty nawodne można byłoby zbudować w Polsce, powierzając kontrakty poszczególnym wykonawcom lub konsorcjom, tak jak dzisiaj w przypadku niszczycieli min – dodaje Pomierski.

Obecny etap modernizacji można uznać zatem nieledwie za przedbiegi: w tej chwili w Remontowa Shipbuilding budowane są dwa niszczyciele min (ORP Albatros i ORP Mewa) i cztery holowniki, także dla Marynarki Wojennej, w ramach odrębnej umowy z Inspektoratem Uzbrojenia. Na Albatrosie trwają dziś zaawansowane prace wyposażeniowe: m.in. montaż okablowania, wyposażanie pomieszczeń i instalacja systemów. Na 2020 r. zaplanowane są też próby HAT (Harbour Acceptance Tests). Mewa z kolei jest na etapie finalnego montażu kadłuba mocnego oraz jego zbrojenia i wyposażania. Wodowanie ma się odbyć jesienią br.

Prace trwają też na holownikach, a właściwie wielozadaniowych jednostkach pomocniczych, nadających się również do wykonywania zadań ratowniczych, gaszenia pożarów czy likwidowania rozlewów. H-11 Bolko i H-1 Gniewko weszły już do służby, pozostałe cztery są w trakcie prób na uwięzi (H-2 Mieszko), prac wyposażeniowych (H-12 Semko) czy wodowania (H-3 Leszko został zwodowany na początku czerwca, H-13 Przemko ma zostać zwodowany jesienią br.) – wylicza Pomierski.

– Według nas to wciąż za mało w stosunku do założeń planu modernizacji polskiej floty, ale od czegoś trzeba zacząć – podkreśla Ryngwelski. Zresztą, mniejsze jednostki mogą wyglądać niepozornie, ale bez nich te większe – jak okręty klasy Miecznik, będące tym spektakularnym elementem planu modernizacji floty – mają znacznie ograniczone pole działania. – Tymczasem postępowania na zbiornikowiec paliwowy i okręt ratowniczy anulowano, na okręt wsparcia logistycznego czy patrolowy – w ogóle nie ruszyły. Gdyby okręty zamawiano choćby w cyklu jeden na rok, realizowany przez 36 miesięcy – podtrzymane zostałyby zdolności techniczne, utrzymanoby zdobyte już kompetencje, modernizacja floty stopniowo by postępowała – wskazuje prezes Remontowa Shipbuilding.

– W całym procesie chodzi bowiem o odtworzone z mozołem know-how, pozwalające nie tylko rozwijać się polskim stoczniom, ale też cementować współpracę z kooperantami oraz zatrzymywać olbrzymie kwoty, jakie armia będzie musiała wydać na unowocześnienie Marynarki Wojennej w granicach kraju – uzupełnia Dariusz Jaguszewski.

Za zgodą Brukseli

– Wbrew pozorom potrzebujemy Marynarki Wojennej – tłumaczą menedżerowie Stoczni Remontowa Shipbuilding. – Nasz budżet uzyskuje ponad 40 mld zł rocznie z samych należności podatkowych z portów, od Świnoujścia po Gdańsk. Chodzi choćby o gazoport w Świnoujściu oraz ponad 100 mln przeładunków, które trzeba zabezpieczyć i nadzorować, co dotyczy również jednostek Urzędu Morskiego, Straży Granicznej czy Morskiej Służby Poszukiwawczo-Ratowniczej. Wyeksploatowaną flotę posiada też inspektorat rybołówstwa – podsumowują.

Jak argumentuje wiceprezes Pomierski, nie ma obaw, że Bruksela zgłosi zastrzeżenia do zawężenia grona oferentów do polskiego przemysłu. – Traktat rzymski tworzy podstawę do tego, by zamówienia te powierzać krajowym przedsiębiorstwom – zamówienia dla obronności są wyjęte spod unijnych zamówień publicznych. Nie ma takiej możliwości w innych europejskich krajach, żeby kontrakty dla sił morskich przy posiadanych zdolnościach krajowych zdobyła stocznia zagraniczna – mówi.

– Budujmy swoje kompetencje jako kraj i o nie dbajmy. Nikt tak nie zadba o polską myśl techniczną jak my sami. Pamiętajmy też, że Stocznia Remontowa Shipbuilding to polska firma z polskim kapitałem i majątkiem – podkreśla prezes Ryngwelski. To również przykład udanego procesu transformacji i prywatyzacji – dodaje.

– Druga kluczowa dla przemysłu stoczniowego decyzja to sprawy związane z finansowaniem – przypomina członek zarządu ds. finansowych firmy Jacek Flasiński. – W większości nowych zamówień całe ryzyko finansowe jest ukierunkowane na stocznie. To potężne kontrakty, co przekłada się na limity finansowe do zabezpieczenia, a instytucje finansowe nie zawsze przychylnie postrzegają branżę stoczniową – wskazuje Flasiński.

– W efekcie proces zabezpieczania finansowania kontraktów jest długi i kosztowny, co wpływa na czas realizacji zamówienia. Ta branża powinna mieć dostęp do kompleksowych mechanizmów zapewniających preferencyjne produkty finansowe, co pozwoli skrócić proces pozyskiwania finansowania i konkurować z zagranicznymi stoczniami terminem realizacji zleceń oraz zwiększyć eksport. Koniec końców państwo jest beneficjentem naszych działań – kwituje.

Te zamówienia mogłyby realizować polskie stocznie z zyskiem dla kraju. – Weźmy Kormorana: z kontraktu wartego 700 mln zł do budżetu „z marszu" trafia 150 mln z tytułu podatku VAT. Około 420 mln zł udało się rozdysponować między polskich kooperantów – uzupełnia prezes Ryngwelski.