Na kilka dni przed wejściem w życie nowego rozkładu jazdy prywatny przewoźnik RegioJet odwołał łącznie 1080 zaplanowanych połączeń, w wyniku czego dotkniętych skutkami tych decyzji zostało około 250 tysięcy pasażerów kolei w Polsce.
Stało się to w kluczowym, przedświątecznym okresie zwiększonego zapotrzebowania na podróże. – Nie wykluczam, że Urząd Transportu Kolejowego przeprowadzi niebawem postępowanie w sprawie bezprawnych praktyk naruszających zbiorowe interesy pasażerów przez RegioJet, który sprzedał bilety, ale nie uruchomił pociągów – zaznacza rzecznik Urzędu Transportu Kolejowego Tomasz Frankowski.
Czytaj więcej
Notowane już od kilku kwartałów podwyżki cen frachtów nie wyhamują. Droższe myto i koszty pracy zmuszą do zmian cen.
Prywatny przewoźnik zapewnił, że zwróci pieniądze za bilety, a decyzję tłumaczył „fazą próbną” działalności. Ekspert rynku kolejowego Marcel Klinowski uważa, że RegioJet potknął się o własne nogi. – Przewoźnik wszedł na polski rynek z ambitnymi planami rozwoju: do 200 wagonów do końca 2025 roku, z 36 połączeń w rozkładzie jazdy na 2025/26 rok. Aby w pełni działać w naszym kraju przewoźnik musi uruchomić zaplecze techniczne w Warszawie i zatrudnić nawet 300 osób do obsługi procesu przewozowego. To bardzo duże wyzwanie, szczególnie w kontekście maszynistów i konduktorów - grup zawodowych o bardzo dużych wymaganiach finansowych, z licznymi przywilejami przez lata wywalczonymi przez związki zawodowe, więc zachęcić ich do przejścia do prywatnej konkurencji nie będzie łatwo. Inną strategię obrał czesko-hiszpański Leo Express, który powoli wchodzi na rynek, z niewielką ofertą, którą rozszerza etapami wraz z osiągnięciem gotowości operacyjnej – porównuje ekspert.
Dostosować prawo
RegioJet nie sygnalizował zarządcy infrastruktury oraz UTK problemów na co miał czas do 5 listopada, gdy powstawał rozkład jazdy. – Dopiero w ostatniej chwili bezprecedensowo odwołał dużą liczbę połączeń, na co nikt nie był przygotowany - od pasażerów przez zarządcę infrastruktury po regulatora rynku. Ta sytuacja pokazuje, że PKP PLK będą musiały przemyśleć dotychczasowe procedury udzielania dostępu do infrastruktury, aby wszystkie segmenty rynku traktować równo i wyważyć potrzeby pasażerów w ruchu regionalnym i dalekobieżnym, a także z przewozami towarowymi, aby otwarcie rynku przewozów dalekobieżnych nie odbijało się negatywnie na kondycji dotychczasowych przewoźników. To szczególnie ważne w kontekście ograniczonej przepustowości na węzłach i realizowanych prac torowych, co ostatnio najlepiej widać np. na najbardziej dochodowej trasie Warszawa-Kraków – uważa Klinowski.
Ministerstwo Infrastruktury zapowiada zmiany regulacyjne, ale ich zasięg będzie znacznie większy od odpowiedzialności jednego resortu. Klinowski przekonuje, że konieczna będzie nie tylko zmiana prawa regulującego przewozy kolejowe, ale i wskazanie która z instytucji ma nadzorować przestrzeganie praw pasażerów. Czy będzie to UOKiK czy UTK?
Czytaj więcej
Chińskie platformy sprzedaży internetowej wchodzą do Europy z własną logistyką i stają się groźnym konkurentem dla polskich firm logistycznych.
Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce ocenia, że „nie mieliśmy do czynienia z uczciwą konkurencją, lecz z działaniami destrukcyjnymi, które doprowadziły do dewastacji rynku.” – Skala oraz moment tych wydarzeń rodzą poważne pytania o sposób wprowadzania konkurencji na polskie tory, odpowiedzialność decydentów oraz realne zabezpieczenie interesów pasażerów – podkreśla prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce Leszek Miętek.
Wskazuje, że „prywatny operator nie był w stanie zrealizować swoich zapowiedzi, ciężar odpowiedzialności spadł na spółki państwowe i samorządowe, które w nadzwyczajnym trybie musiały reorganizować ofertę i przejmować pasażerów pozostawionych bez połączeń.”
Kto zapłaci i naprawi?
Dla PKP Intercity pojawienie się nowego gracza jest szczególnie niewygodne. PKP PLK przyznało mu o atrakcyjnej dwa połączenia między Warszawą i Krakowem. To komercyjne połączenia, do tej pory w całości wypełnione. Wpływy pozwalały PKP IC wypracować zysk oraz inwestować w nowy tabor, np. pociągi dwupokładowe, które zamówił w Alstom.
Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce podkreśla, że współistnienie różnych przewoźników nie stanowi dla kolejarzy problemu. Problemem jest natomiast sposób, w jaki konkurencja została w tym przypadku wprowadzona na polskie tory. – Wpisywanie pociągów konkurencyjnego przewoźnika do rozkładu jazdy zaledwie kilka minut przed składami PKP Intercity nie tworzy żadnej nowej, realnej oferty dla pasażerów. Nie poprawia dostępności połączeń ani jakości usług. W praktyce prowadzi natomiast do nieuchronnej destabilizacji rynku i uderza w istniejącą, publiczną ofertę przewozową oraz w podmioty, które z roku na rok realizują ją coraz lepiej – przypomina Miętek.
Czytaj więcej
Importerzy samochodów ciężarowych zanotują dobry rok, choć kondycja branży transportu drogowego jest delikatna i firmy częściej niż w poprzednich l...
PKP Intercity przypomina, że już wcześniej ostrzegało, „że taki sposób konstruowania rozkładu jazdy niesie realne ryzyko wycofania się niedoświadczonych przewoźników i pozostawienia pasażerów bez możliwości przejazdu.”
„Jak to możliwe, że w Polsce przewoźnik może zamówić trasy, sprzedać bilety, a następnie z dnia na dzień zrezygnować z ich realizacji, nie ponosząc natychmiastowych i jednoznacznych konsekwencji? To podważa zaufanie do instytucji odpowiedzialnych za organizację transportu kolejowego” zaznacza szef związku zawodowego maszynistów.
PKP Intercity podjęła rozmowy z zarządcą infrastruktury w sprawie przywrócenia czterech pociągów, które dotychczas były blokowane przez prywatnego przewoźnika.
