Z tego artykułu dowiesz się:
- W jaki sposób konflikt w rejonie Cieśniny Ormuz uderza w polskich eksporterów żywności.
- Dlaczego koszty transportu morskiego wzrosły nawet pięciokrotnie, a czas dostawy przekracza dwa miesiące.
- Jakie alternatywne szlaki logistyczne wybierają firmy i dlaczego one również stają się niewydolne.
Według danych Ministerstwa Rolnictwa w 2025 r. eksport polskich produktów rolno-spożywczych do Arabii Saudyjskiej osiągnął 245 mln euro, a do Zjednoczonych Emiratów Arabskich 152 mln euro. W tym roku te kwoty będą trudne do przebicia z uwagi na ogromne problemy z logistyką.
W związku z konfliktem i ograniczeniami w żegludze w rejonie Cieśniny Ormuz zamiast standardowych 30 dni transport morski trwa średnio 45-50 dni, a w skrajnych przypadkach nawet do 70 dni.
Cios w eksport
Wśród ważnych kategorii eksportowych na rynki bliskowschodnie znajdują się wyroby piekarnicze i cukiernicze, sery oraz mleko w proszku, syropy cukrowe, a także mięso drobiowe i jaja.
Czytaj więcej
Na rynkach europejskich rosną ceny gazu po kolejnych doniesieniach o atakach Iranu na statki w rejonie cieśniny Ormuz w związku z trwającym wciąż k...
Zakłócenia w rejonie to poważne wyzwanie dla polskich eksporterów. W transporcie lotniczym sytuacja stopniowo się normalizuje, choć dostępność przestrzeni cargo pozostaje ograniczona, a stawki są nawet dwu- lub trzykrotnie wyższe niż przed kryzysem – wskazują eksperci Logwin, opierając się na bieżących obserwacjach zespołów spedycyjnych w Polsce oraz lokalnych oddziałów w Zjednoczonych Emiratach Arabskich i Arabii Saudyjskiej.
W ostatnich dniach ponownie nasiliły się ataki w rejonie Cieśniny Ormuz. W ubiegłym tygodniu doszło również do zatonięcia kontenerowca GFS Pride. Dla polskich firm oznacza to konieczność przygotowania się na kolejne tygodnie, a być może miesiące funkcjonowania w warunkach wysokich kosztów, wydłużonych terminów dostaw i ograniczonej przewidywalności transportu.
– Kraje Zatoki Perskiej w dużym stopniu opierają się na imporcie maszyn, urządzeń, pojazdów, dóbr konsumpcyjnych i właśnie żywności. Towary europejskie są tam często postrzegane jako produkty premium, co tworzy dodatkowe możliwości dla eksporterów z Polski – mówi Piotr Sprzęczka, regionalny dyrektor zarządzający Logwin CEE. – Utrudniony dostęp do głównych portów, przeciążenie alternatywnych terminali, skokowy wzrost kosztów i wydłużony czas transportu sprawiają, że konieczne jest szukanie nowych rozwiązań – dodaje.
Drogie kontenery
Rosnące ograniczenia systematycznie wyhamowują eksport z Polski do regionu Zatoki Perskiej. W reakcji na skokowy wzrost opłat część firm wstrzymała kolejne wysyłki lub znacząco je ograniczyła. Powodem są jednak nie tylko większe koszty, ale także kwestie techniczne związane z przewozem produktów wrażliwych na zmiany temperatury lub z krótkim terminem przydatności.
– Znaczną część polskiego eksportu do Zjednoczonych Emiratów Arabskich i innych krajów regionu stanowią produkty spożywcze, trafiające m.in. do lokalnych sieci supermarketów. Wiele z nich wymaga przewozu w kontenerach chłodniczych (tzw. reeferach), które muszą utrzymywać odpowiednią temperaturę przez całą podróż. Przy transporcie trwającym nawet dwa miesiące, a także ryzyku zmiany trasy, dodatkowych przeładunków i postojów, zapewnienie właściwych warunków przewozu staje się wyzwaniem operacyjnym – tłumaczy Magdalena Siemiątkowska, menedżer ds. eksportu morskiego w Logwin Poland.
Czytaj więcej
Marynarka Wojenna Korpusu Strażników Rewolucji Islamskiej (IRGC) poinformowała we wtorek, że dwa tankowce zapaliły się i zostały unieruchomione po...
Port Jebel Ali w Dubaju był dotychczas jednym z głównych punktów przeładunkowych obsługujących polski eksport do krajów Zatoki Perskiej. Aby zapewnić ciągłość dostaw, operatorzy logistyczni korzystają z kilku alternatywnych rozwiązań. Część ładunków jest kierowana do portów Khor Fakkan i Fujairah, a następnie przewożona drogą lądową do Dubaju. Inną możliwością jest transport morski do portów położonych przed Cieśniną Ormuz i dalszy przewóz koleją lub transportem drogowym. Jeszcze inną pozostaje przeładunek w porcie Salalah w Omanie, a w kolejnym etapie transport mniejszymi statkami do Jebel Ali.
Rosnące zainteresowanie alternatywnymi portami sprawiło jednak, że one również mierzą się z przeciążeniem. Według obserwacji firm logistycznych z końca września opóźnienia w obsłudze statków w portach Sohar i Salalah wynosiły średnio 3-5 dni. Obecnie sytuacja w części portów jest znacznie trudniejsza – z powodu zatorów niektóre wysyłki zostały całkowicie wstrzymane. W pierwszej kolejności konieczne jest rozładowanie nagromadzonych ładunków i przywrócenie przepustowości terminali. Dopiero po udrożnieniu portów możliwe będzie wznowienie kolejnych wysyłek.
Czytaj więcej
Rzecznik Korpusu Strażników Rewolucji Islamskiej (IRGC) Hosejn Mohebbi zasugerował, że Iran może zaatakować kable podmorskie przebiegające przez ci...
Sytuacja w transporcie lotniczym jest wyraźnie lepsza niż w morskim, choć również tutaj utrzymują się ograniczenia. Ma to tym większe znaczenie, że kierunki bliskowschodnie od lat należą do ważnych tras polskiego eksportu lotniczego, a popyt na przewozy pozostaje wysoki.
Przestrzeń cargo jest obecnie dostępna na poziomie około 70-80 proc. w porównaniu z okresem sprzed kryzysu. Loty bezpośrednie z Polski do Dubaju są realizowane, a lotniska w sąsiednich krajach, w tym w Katarze i Bahrajnie, codziennie obsługują przewozy towarowe. Jednak do dziś nie wszyscy przewoźnicy odbudowali siatkę połączeń w regionie. LOT 17 października poinformował o zawieszeniu połączeń na kierunkach bliskowschodnich do końca sezonu zimowego. Z kolei British Airways planuje wznowienie wybranych połączeń dopiero od listopada.
