Mikołaj Małecki: Komisja Kodyfikacyjna swoje, rząd swoje, Sejm swoje

Sejm rozpatruje projekt ustawy mającej poprawić bezpieczeństwo ruchu drogowego. Przewidziano m.in. penalizację wyścigów drogowych, wprowadzono nowe wykroczenia, utrzymano obligatoryjną konfiskatę aut. Sposób procedowania projektu budzi jednak wątpliwości. Mimo funkcjonowania Komisji Kodyfikacyjnej Prawa Karnego rząd przedłożył w Sejmie własny projekt nowelizacji. Sejmowa Komisja Nadzwyczajna zwróciła się zaś o jego zaopiniowanie do… przewodniczącego Komisji Kodyfikacyjnej. Ekspertyza nie zostawia suchej nitki na przedłożonym projekcie. Czy nie warto było zasięgnąć opinii kodyfikatorów, zanim projekt przesłano do marszałka Sejmu?

Trzeba konfiskować

Zapowiadana od miesięcy nowelizacja trafiła do parlamentu 3 lipca 2025 r. jako projekt rządowy (druk nr 1451). Ponad rok wcześniej (14 czerwca 2024 r.) projekt zmian w prawie karnym przedstawiła Komisja Kodyfikacyjna Prawa Karnego. Proponowano wówczas m. in. uporządkowanie przepisów o konfiskacie pojazdów. Obligatoryjność, arbitralność, niewspółmierna dolegliwość, nierówność wobec prawa, nieproporcjonalność, niekonstytucyjność – to wybrane zastrzeżenia do przepadku pojazdów. Pisałem o nich obszernie na Dogmatach Karnisty, gdy przygotowywano przepisy w 2021 r.

Czytaj więcej

Prawo karne

Zmiany w prawie karnym zamrożone przez Adama Bodnara. Co na to członkowie komisji kodyfikacyjnej?

Komisja kodyfikacyjna prawa karnego dostała za zadanie jak najszybsze przygotowanie projektu nowe...

W projekcie z 2024 r. Komisja Kodyfikacyjna proponowała, by przepadek pojazdu mechanicznego stał się instytucją w pełni fakultatywną, „co pozwalać będzie sądowi na pełne uwzględnienie zasady indywidualizacji odpowiedzialności karnej, a także realizację zasady sprawiedliwości społecznej, o której mowa w art. 2 Konstytucji RP” – czytamy w uzasadnieniu. Zgodnie z projektem komisji, syntetycznie miał zostać ujęty także art. 178a § 5 k.k.: „W razie popełnienia przestępstwa określonego w § 1 lub 4, sąd może orzec przepadek, o którym mowa w art. 44b”. Chodzi o przepadek pojazdu nietrzeźwego lub odurzonego kierowcy. Usuwano granicę 1,5 promila jako minimalną wartość pozwalającą orzekać przepadek, a obligatoryjność środka zmieniono na fakultatywność, o której każdorazowo miał decydować sąd.

Co ciekawe, taki kierunek zmian podobał się ministerstwu jeszcze w 2024 r. Rzeczniczka prasowa Ministerstwa Sprawiedliwości mówiła wówczas dla Polskiego Radia: „Chodzi przede wszystkim o to, żeby wprowadzić fakultatywność zamiast obligatoryjności.

Teraz mamy taką sytuację, że jest obowiązek orzekania o przepadku pojazdu. W przekonaniu resortu sprawiedliwości to ograniczenie kompetencji sądu. W tej zmianie nie chodzi o to, żeby pozwolić pijanym kierowcom jeździć. Chodzi o to, żeby przepisy były konstytucyjne; dawały możliwość niezależnego i zgodnego z prawem działania sądu” (zob. materiał: Konfiskata samochodów pijanym kierowcom. Rząd pracuje nad zmianą przepisów, trojka.polskieradio.pl).

Finalnie fakultatywność trafiła jednak do kosza, a w projekcie rządowym z 2025 r. przepisy o obligatoryjnym przepadku dodatkowo rozszerzono (sic!) na pojazdy w ruchu wodnym i powietrznym: „Sąd orzeka przepadek pojazdu mechanicznego prowadzonego przez sprawcę w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym”.

Czytaj więcej

Prawo karne

Ziobrowe prawo trzyma się mocno. Dlaczego resort Bodnara wstrzymuje zmiany

Z projektu nowelizacji kodeksu karnego, który miał odwrócić wątpliwe zmiany przeforsowane przez Z...

To populizm

Po pierwszym czytaniu przedłożenia na posiedzeniu Sejmu, 22 lipca 2025 r. rządowy projekt skierowano do Komisji Nadzwyczajnej do spraw zmian w kodyfikacjach. W tym momencie historia zaczyna zataczać koło. Przewodnicząca Komisji Nadzwyczajnej poseł Barbara Dolniak zwróciła się do prof. W. Wróbla – przewodniczącego Komisji Kodyfikacyjnej – z wnioskiem o ocenę przedłożenia. Opinia ukazała się 28 sierpnia 2025 r. Na osiemnastu stronach wypunktowano absurdy, luki i nieścisłości, jakimi obarczona jest proponowana nowelizacja.

Oto kilka przykładowych wątpliwości i cytatów z ekspertyzy W. Wróbla: 1) udział w zgromadzeniu, także bierny i nieumyślny, staje się wykroczeniem; 2) niejasna definicja zgromadzenia zorganizowanego przez posiadaczy pojazdów, w tym brak logiki w samej konstrukcji przepisu; 3) obowiązek zgłoszenia zgromadzenia dotyczyć będzie także zgromadzeń użytkowników rowerów, hulajnóg elektrycznych, wózków inwalidzkich czy elektrycznych deskorolek. „Trudno przyjąć, by taka była intencja projektodawców, niemniej zaproponowane przez nich brzmienie przepisu do takich absurdalnych konsekwencji prowadzi”; 4) niespójność przepisów o zgromadzeniach z udziałem pojazdów z ogólnymi regulacjami dotyczącymi zgromadzeń publicznych; 5) wprowadzenie penalizacji nowych czynów na dalekim przedpolu – w tym np. przygotowania do wyścigu drogowego – niepoparta żadnymi danymi; 6) ograniczanie praw i wolności obywatelskich sprzecznie z konstytucyjną zasadą proporcjonalności; 7) „sposób działania ustawodawcy jest powszechnie opisywany w prawoznawstwie jako ustawodawstwo incydentalne, będące standardowym przykładem populizmu penalnego”.

A dotarliśmy dopiero do szóstej z osiemnastu stron ekspertyzy. Czy projektodawca jest gotowy na polemikę?