Hubert A. Janiszewski: Wspierać tory czy drogi

Premier to ma klawe życie… A to wbije gwóźdź pod stępkę promu w stoczni w Szczecinie, który nigdy nie powstanie, a to ogłosi produkcję 1 mln samochodów elektrycznych do 2025 r., a to uroczyście otworzy kopalnię węgla Jastrzebie-Bzie, która po trzech latach zostaje zamknięta, etc. Nowy pomysł to wydatkowanie ponad 290 mld zł na dalszą rozbudowę dróg ekspresowych i autostrad o łącznej długości ok. 2500 km (w tym jednej wiodącej aż do granicy z Białorusią w Brześciu).

Dominacja samochodów

Na początek trochę statystyki dla zobrazowania przedstawionego w tytule dylematu. Według GUS w 1989 r. w Polsce mieliśmy 215 633 km dróg o twardej nawierzchni, w tym tylko 200 km dróg, które mogły nosić nazwę autostrada (poniemieckie odcinki za Wrocławiem i niezbyt długi kawałek z Elbląga w stronę Królewca). W 2018 r. dróg było łącznie już 303 967 km, w tym 4624 km ekspresowych oraz 1753 km autostrad, co oznacza łącznie 6377 km dróg szybkiego ruchu.

W przypadku realizacji nowego programu ich długość ma wzrosnąć do ponad 8 tys. km. Ten wyraźny rozwój sieci drogowej zawdzięczamy członkostwu w UE, która sfinansowała rozbudowę autostrad i dróg szybkiego ruchu.

Transport samochodowy przeważa w ruchu towarowym. W 2005 r. przewiózł on ok. 810 mln t, w 2009 już 990 mln t, w 2013 – 1026 mln t, w 2019 – 1921 mln, a w 2020 – 2331 mln t (w statystykach ujęto również przewozy tranzytowe). Ocenia się, że transport samochodowy zapewnia ok. 80 proc. przewozu ładunków i ok. 70 proc. przewozu pasażerów.

Warto dodać, że w 2016 r. tabor pojazdów ciężarowych w Polsce sięgał 3,5 mln sztuk, a osobowych było aż 28,6 mln, co może wiązać się z powszechnym przekonaniem, że własny samochód to ciągle swego rodzaju symbol statusu społecznego.

Wieloletnie zwijanie torów

Na torach sytuacja wygląda zgoła inaczej: w 1989 r. mieliśmy 26 644 km linii kolejowych, a w 2014 – już tylko 19 294 km (największy spadek był w latach 90.). W 2021 r. ich łączna długość wyniosła zaledwie 18 758 km, co daje w kraju zagęszczenie 6 km na 100 km kwadratowych powierzchni kraju. To wartość średnia, bo np. na Śląsku zagęszczenie wynosi 15,33 km, gdy na Lubelszczyźnie – zaledwie 3,55 km na 100 km kwadratowych.

Oznacza to, że dostęp do kolei się mocno zmniejszył i w efekcie w wielu regionach nastąpiło istotne obniżenie, a często wręcz wykluczenie mobilności społeczeństwa, ze wszystkimi tego negatywnymi skutkami.

O ile jeszcze w 1988 r. kolej przewiozła ok. 1 mld pasażerów, o tyle w 2009 już tylko 200 mln, a w 2018 – ok. 310 mln. W pandemicznym roku 2020 przewozy znów zmalały, do zaledwie 210 mln. Podobnie było z przewozami towarowymi: w 2010 r. kolej przewiozła 234 mln t ładunków, w 2013 – 232 mln t, a w 2014 – zaledwie 228 mln t. Transport samochodowy przewiózł w tym samym roku 1548 mln t.

Warto zaznaczyć dla pełnego porównania, że dla przewozu 800 osób wystarczy jeden pociąg lub 15 autobusów, względnie 200 samochodów osobowych. To ukazuje, że transport pasażerski jest bardziej ekonomiczny, nie wspominając o mniejszym wpływie na klimat. Podobnie wygląda porównanie w transporcie towarów, gdzie jeden pociąg przewiezie ładunki wymagające załadowania 77 ciężarówek.

Problem z inwestycjami kolejowymi

Z informacji pozyskanych z Komisji Europejskiej oraz GUS wynika, że w latach 2004–2019 w ramach programów nowa infrastruktura transportowa wybudowano 12 840 km dróg i zaledwie 42 km nowych linii kolejowych. To pokazuje, że od lat priorytetem kolejnych rządów była rozbudowa lub modernizacja sieci drogowej, a nie sieci kolejowej. Nowe zapowiedzi premiera ponownie to potwierdzają.

Wydatki na inwestycje w linie kolejowe – w porównaniu z inwestycjami w drogi – są dużo skromniejsze. W kolejnych latach wyglądały następująco: w 2009 r. plan przewidywał wydatkowanie 3,6 mld zł, a wydano 2,8 mld zł, w 2015 r. plan sięgał 8,5 mld zł, a realizacja 7,7 mld zł, w 2020 – plan 12,8 mld zł, przy realizacji zaledwie 10,8 mld zł.

Łącznie na lata 2009–2022 zaplanowano wydatki inwestycyjne na poziomie ok. 65 mld zł, a zrealizowano zaledwie 41,4 mld zł. Skutkiem tego jest pogarszający się ostatnio stan usług pasażerskich na kolei, w tym np. ślimacząca się modernizacja Dworca Zachodniego w Warszawie czy fatalne połączenia kolejowe pomiędzy stolicą a Łodzią.

Tymczasem w planach jest zamknięcie łącznie 420 km lokalnych linii kolejowych.

W rankingu OECD jakości infrastruktury kolejowej w UE na pierwszych trzech miejscach są Finlandia, Szwecja i Niemcy. Natomiast Polska znajduje się ledwie na miejscu 11., przed nami są m.in. Czechy, Słowacja, a nawet Węgry.

O ile w większości krajów członkowskich UE stopniowo rozwija się sieć połączeń kolejowych i redukuje połączenia i transport samochodowy, o tyle Polska jest jedynym krajem stawiającym na taki transport. Nie uwzględnia – po pierwsze – faktu, że jest on droższy od kolejowego. Po drugie, kolej zwiększa mobilność społeczną populacji w poszczególnych regionach. Po trzecie, jest nieskończenie bardziej przyjazna klimatycznie. I po czwarte, niepohamowany wzrost dróg stymuluje niepohamowany wzrost liczby samochodów (tak ciężarowych, jak i osobowych), a w rezultacie nieustanne korki, zanieczyszczenia powietrza, zapchanie autami miast.

O opłakanym stanie kolei – szczególnie tych poza połączeniami IC – świadczy chociażby sytuacja pociągu TLK Biebrza. Przezwano go Włóczęgą Północy po przygodach z 15 grudnia 2022 r. [odwołano go „z przyczyn technicznych” na odcinku Białystok–Warszawa – red.]. Jeździ on – o ile w ogóle jedzie – na trasie Warszawa Wschodnia–Siedlce–Białystok–Olsztyn–Trójmiasto, a podróż zajmuje 12 godzin.

Złe priorytety wydatkowe

W świetle powyższego proponowanie wydatkowania przez dziesięć lat do 2033 r. ponad 290 mld z Krajowego Funduszu Drogowego na rozbudowę dróg jest decyzją bez sensu – zarówno z punktu widzenia gospodarki, jak i dobrostanu społeczeństwa. Skierowanie dużej części tych środków na rozwój i modernizację połączeń i infrastruktury kolejowej przyniosłoby dużo więcej korzyści w każdym wymiarze: gospodarczym, społecznym i środowiskowym (wpływ na klimat).

W odniesieniu jednak do rozbudowy i modernizacji linii kolejowych – jak się wydaje – istnieje spora nieprzejrzystość. I tak w projekcie dokumentu PKP PLK pt. „Wieloletnie Ramy Finansowe 2021–2027” przewiduje się otrzymanie z UE na koleje 139 mld euro tytułem dotacji oraz 34 mld euro w formie nisko oprocentowanych pożyczek. Ale już Krajowy Program Kolejowy (KPK) z 2019 r., przygotowany przez te same PKP PLK, przewiduje na ten sam okres wydanie tylko 77 mld zł na 240 projektów.

Do tego należy dodać hipotetyczny program budowy CPK z częścią kolejową przewidujący 10 „szprych”, 12 tras i powstanie 1981 km linii kolejowych. Miałyby one przewozić 95 mln pasażerów w systemie IC i 25 mln w systemie regionalnych ekspresów. Źródeł finansowania ani wielkości nakładów nie określono.

W maju ub.r. powiększono natomiast do 11 mld zł, z początkowych 5,6 mld zł, tzw. program uzupełnienia lokalnej i regionalnej infrastruktury Kolej+. Przewiduje on rewitalizację 1200 km linii kolejowych zamkniętych w latach 90. Jak się ten program ma do przewidywanej likwidacji 420 km linii kolejowych w okresie 2021–2023, nie zostało wyjaśnione w żadnym z cytowanych dokumentów.

Opłakane tempo realizacji inwestycji w tory wielokrotnie było krytykowane. Specjaliści wskazują, że status PKP PLK jest odmienny od statusu Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. W efekcie budowa torów i innej infrastruktury kolejowej jest skomplikowana i spowolniona, podczas gdy drogi daje się budować szybko i efektywnie.

Czas więc najwyższy, panowie ministrowie, na usunięcie tej przeszkody dla przyspieszenia rozbudowy torów, nawet kosztem przyhamowania transportu samochodowego. Wdzięczność społeczeństwa w wielu regionach będzie z pewnością znacząca.