Fotel szefa LOT kusi

Liczba chętnych – aż 31 osób – wskazuje, że posada prezesa bankrutującej linii lotniczej nadal jest uznawana za bardzo atrakcyjne zajęcie. Chociaż ani zarobki nie są nadzwyczajne, bo LOT jest spółką Skarbu Państwa, więc obowiązuje tam „kominówka", ani właściciel życzliwy, bo państwowy nadzór rzadko ułatwia pracę prezesa. Do tego jeszcze silne są związki zawodowe, ale to już specyfika tej branży, bo organizacje pracownicze mają bardzo widowiskowe środki nacisku.

W piątek wieczorem LOT poinformował, że po przesłuchaniu przez radę nadzorczą 27 osób spełniających wymogi formalne, na krótkiej liście kandydatów na prezesa znalazło się 5 z nich. 4 lutego przedstawić mają koncepcję restrukturyzacji przewoźnika.

Według informacji „Rz" na krótkiej liście znajdują się najprawdopodobniej osoby związane już z LOT – byli prezesi Sebastian Mikosz (który mentalnie nigdy nie przestał nim być) i Marek Mazur, który szefował LOT kilka tygodni, a także wieloletni pracownik firmy, były wiceprezes oraz przedstawiciel linii w W. Brytanii Andrzej Wysocki, wiceprezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego Ryszard Jaxa Małachowski oraz p.o. prezesa LOT w 2007 r. Tomasz Dembski, który już raz konkurs przegrał i bardzo niechętnie przyjął to do wiadomości. Na liście najprawdopodobniej znajduje się też były prezes stoczni Gryfia Patryk Michalak.

Poszukiwania

W świecie lotniczym konkurs na stanowisko prezesa linii lotniczej to rzadko stosowana metoda wyboru. Najczęściej odbywa się to drogą wewnętrznego awansu pracowników doskonale znających firmę, jest efektem poszukiwań „łowców głów" bądź jak zwykle w świecie biznesu – znajomości.

Zdarzają się jednak sytuacje wzięte rodem z Polski, kiedy prezesem zostaje państwowy urzędnik. Tak jest np. w Air France, gdzie prezes Air France KLM Jean Cyril Spinetta pracował w kilku ministerstwach, ale wcześniej skończył jedną z najlepszych wyższych szkół na świecie Ecole Nationale d'Administration – ENA oraz Sciences Po. W uznaniu jego lotniczej wiedzy był nawet sekretarzem generalnym Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych – IATA.

Długie terminowanie

Christopher Frantz i Wolfgang Mayrhuber – obecny i poprzedni prezes Lufthansy – byli przygotowywani do tej roli, terminując u poprzedników. Frantz u Mayrhubera, który z kolei uczył się fachu u Juergena Webera. I to uczyli  się wszystkiego, z charyzmą włącznie, co jest już wyjątkowo trudne. Mayrhuber siedział przy Weberze nawet na konferencjach prasowych, a jego mentor czasami pozwalał mu odpowiedzieć na niektóre pytania. Tak było w Warszawie 26 października 2003 r., kiedy LOT przyjmowano do Star Alliance.

Frantz, zanim zajął miejsce Mayrhubera, terminował jako prezes Swissa, po tym jak w 2006 r. linię przejęła Lufthansa. Kiedy przychodził do szwajcarskiego przewoźnika, pracownicy byli przerażeni. Linia akurat była po wielkich cięciach, przeszła bankructwo, oszustwa szefów, wreszcie jednak dokonano tam udanej naprawy poprzez przeniesienie operacji do niskokosztowego Crossaira.

Frantz w Swissie miał trzy zadania. Po pierwsze doprowadzić linię do zysków, po drugie solidnie nauczyć się kierowania nią, wreszcie po trzecie wychować sobie dobrego następcę.

Przekonać Albrechta

Kiedy więc Mayrhuber zwolnił miejsce Frantzowi, ten musiał mieć już przygotowanego następcę – naturalnie pochodzącego ze Swissa, ale już Szwajcara Harry'ego Hohmeistera.

Ale już razem Frantz z Mayrhuberem przekonali Jaana Albrechta do tego, aby pomógł im ratować Austrian Airlines. Poliglota Albrecht, który ma dwa paszporty, meksykański i niemiecki, miał doskonałą posadę – prezesa sojuszu lotniczego Star Alliance. Wcześniej był pilotem, później prezesem meksykańskiej linii Mexicana, którą wprowadził do Star Alliance, szybko zdobywając autorytet do tego stopnia, że powierzono mu pozyskiwanie nowych członków Stara.

Ostatecznie Mexicana z sojuszu wyszła, a Albrecht zajął się ratowaniem Austriana, co mu się udało w ekspresowym tempie. Został szefem narodowego przewoźnika w 2011 roku, dzisiaj linia się już rozwija.

Zapatrzony we wzór

Z firmy wywodzi się również prezes Turkish Airlines Temel Kotil, który jako szef tej firmy zrobił chyba najszybszą karierę, jednocześnie zmieniając Turkisha w jedną z najszybciej rozwijających się linii lotniczych na świecie.

Kotil z wykształcenia jest inżynierem, MBA zrobił w Stanach. Początkowo był szefem działu technicznego linii i awansował na prezesa. Nie miał na kim się wzorować, bo Turkish przed Kotilem nie był wybitną linią. Ale w swojej siedmioletniej karierze miał tylko jedno potknięcie – nie udało mu się przejąć LOT.

Oficjalnie przeszkodziła mu unijna zasada, że żaden przewoźnik spoza Unii nie ma prawa przejąć pakietu większościowego w linii z kraju UE. Nieoficjalnie poszło o to, że Turcy, inwestując pieniądze, chcieli mieć większość w zarządzie, tak aby mieć wpływ na strategię linii, co dla polskich właścicieli było nie do zaakceptowania. Kotil nie ukrywał rozżalenia. Właściciele LOT pewnie też dziś żałują tej decyzji.

Dla Kotila, który nigdy tego nie ukrywał, wzorem do naśladowania byli dwaj ludzie branży, którzy zbudowali swoje linie praktycznie od zera: Tim Clark, szef Emirates, i Akbar al-Baker, prezes Qatar Airways.

Clark zbudował największego przewoźnika na Bliskim Wschodzie po tym, jak dostał na ten cel od dubajskich szejków 10 mln dol. Wcześniej zbudował Gulf Air w Bahrajnie.

Akbar al-Baker pochodzi z administracji państwowej, ale zanim został szefem katarskiej linii, uczył się zawodu we władzach lotniczych – odpowiedniku polskiego Urzędu Lotnictwa Cywilnego, a marketingu – w organizacji turystycznej.