Diagnostyka zza żelaznej kurtyny
Władysław Bubień przypomina, że na początku lat osiemdziesiątych minionego wieku inżynierowie „Świdnika” wykorzystywali do testów najnowocześniejszą wówczas aparaturę badawczą pozyskaną od holenderskiego Fokkera. Urządzenia telemetryczne sprowadzone z Zachodu (mimo embarga na ten najnowszy sprzęt i technologie), umożliwiały przesyłanie informacji z pokładu próbowanego śmigłowca do centrum doświadczalnego na ziemi w czasie rzeczywistym. Do zapisu danych badawczych służyła już wówczas w PZL taśma elektromagnetyczna, gdy w biurze projektowym Mila w Moskwie wciąż rejestrowano wyniki testów na papierze światłoczułym. - Do analizy wyników wykorzystywaliśmy specjalistyczne oprogramowanie i najlepszy dostępny wtedy 4 megabajtowy komputer – wspomina Bubień.
To dzięki tym nowoczesnym metodom konstruktorskiej ekipie PZL udało się szybko uporać ze zjawiskiem niepożądanych drgań belki ogonowej, zaprojektować i zabudować skuteczny antywibrator. Od tego czasu, zresztą, Sokół wyróżnia się na tle konkurencyjnych maszyn wyjątkowo niską charakterystyką drgań.
Szybki i przyjazny
Mieczysław Majewski prezes PZL Świdnik, która jest dziś elementem włoskiej grupy Leonardo Helicopters wspomina, że konstrukcja oblatana w drugiej połowie lat 80- tych zeszłego wieku, mimo znanych technologicznych ograniczeń i międzynarodowych barier była na wskroś nowoczesna. Maszyna W-3 jako jedna z pierwszych w Europie miała już w pełni kompozytowe łopaty. Pod wieloma względami, przede wszystkim osiągów polski sokół bił na głowę wiropłaty powstające na Wschodzie|: latał szybciej i łatwiej osiągał rekordowe w tym czasie pułapy przelotów. Do dziś ma też cechę, która robi wrażenie na pilotach nie tylko polskich: łatwo go prowadzić – mówi Majewski.
Władysław Bubień wyjaśnia, że sokoły mają wciąż opinię śmigłowca przyjaznego pilotom bo polskim inżynierom i naukowcom udało się w tamtym czasie zbudować maszynę o niezłych osiągach w dziedzinie stateczności i sterowności. Zastosowany wówczas automatyczny układ utrzymywania w sytuacjach krytycznych parametrów lotu udało się jeszcze rozwinąć wprowadzając autopilota.
- Dziś po kilku dekadach eksploatacji można stwierdzić, że w układzie napędowym Sokoła zestarzał się przede wszystkim główny wirnik nośny. O jego zmodyfikowaniu - o ile pamiętam - myśleliśmy już w 1993 r - mówi Bubień. Były już inżynier doświadczalny twierdzi, że w ostatnich latach największy postęp dokonał się w awiacji w dziedzinie aerodynamiki, a łopaty Sokoła mają profil mocno przestarzały, taki jaki stosowano przed kilkudziesięciu laty. Dlatego sprawa jest oczywista: współczesnemu sokołowi potrzeby jest nowy wirnik. Z pięcioma łopatami, o nowoczesnym profilu. Piasta powinna być uproszczona, z wykorzystaniem elastomerów. - Przez dodanie piątej łopaty można odstroić częstotliwości wymuszeń związaną z obrotami wirnika od częstotliwości drgań własnych wału głównego z przekładnią. W efekcie mogło by się okazać, że antywibrator jest zbyteczny – fachowo tłumaczy Władysław Bubień.
Sokoły do wszystkiego
W—3 jak każda konstrukcja lotnicza sprzed kilku dekad starzeje się, jednak zalety maszyny wciąż doceniają zwyczajni użytkownicy: Sokół to wyjątkowo solidna , odporna konstrukcja, wszechstronnie przetestowana w swoim czasie w ekstremalnych, nawet w syberyjskich warunkach. - W-3 rzeczywiście daje sobie radę w temperaturach od minus 40 do plus 50 st. Celsjusza i nie jest to wyłącznie slogan marketingowy – mówi prezes Majewski.
