Na salonie nikt nie pokazał przełomowego produktu, ale dwaj najwięksi na świecie producenci osiągnęli ostatecznie poziom zamówień z 2012 r., uważany wówczas za szczytowe osiągnięcie.
Airbus wykorzystał zachwyty nad największą wersją z nowej rodziny A320 — A32neo — i uzyskał zamówienia na 279 samolotów o wartości 35 mld dolarów w cenach katalogowych, w tym zadatkowane na 197 za 26,8 mld. Boeing poinformował o zwiększeniu portfelu zamówień o 182 maszyny (19 potwierdzonych i ponad 100 wstępnych) za 26,8 mld dolarów.
Dyrektor handlowy Airbusa John Leahy stwierdził, że nie obawia się przegrzania rynków lotniczych i odrzucił wątpliwości Boeinga o jakości portfela zamówień europejskiego konkurenta. Amerykanie od początku wątpili w segment rynku największych samolotów, w długoterminowych prognozach zakładali rynek na ok. 500 sztuk, Europejczycy obstawali przy swoich 1500.
Prezes Grupy Airbusa, Tom Enders zapewnił dziennikarzy, że Airbus zwiększy poziom produkcji w ciągu roku — dwóch lat, jest optymistą co do A380. Ten ostatni program nie powinien przynieść dużych strat nawet po zmniejszeniu rytmu produkcji, z dwóch do jednej sztuki miesięcznie. Prezes Airbusa, Fabrice Brégier wyjaśnił, że firma znalazła sposoby obniżenia kosztów stałych produkcji. Airbus ma do dostarczenia 126 superjumbo z 319 zamówionych. Dyrekcja ma więc dość czasu na zastanowienie się, czy zaniechać programu, czy pomyśleć o nowych silnikach.
Bank Jefferies szacuje jednak, że A380 przysporzy firmie 250 mln euro strat w 2018 r. i 350 mln w 2020 r.. — Zmniejszenie produkcji jest może przygotowaniem gruntu dla A380neo, aby skontrować B777X z nowymi silnikami — przypuszcza Sandy Morris z Jefferies.
