Inwestycje w rozwój infrastruktury zajmują znaczące miejsce w programach wyborczych największych ugrupowań politycznych, ale wnoszą niewiele nowego ponad to, co już zaplanowano lub jest właśnie realizowane. Żaden z komitetów nie deklaruje np. radykalnej zmiany w kierunku rozwijania zrównoważonego transportu, w rezultacie akceptując zdominowanie go przez indywidualną motoryzację. Mimo że politycy wiele mówią o zwiększeniu dostępności do kolei, nie słychać także zapowiedzi zniesienia administracyjnych barier hamujących rozwój tego rodzaju transportu. Przykładowo w programach wszystkich ugrupowań brakuje jednoznacznego stanowiska na rzecz realnego otwarcia pasażerskiego rynku kolejowego dla przewoźników prywatnych.
Według Michała Beima, eksperta Instytutu Sobieskiego, wyborcze postulaty poszczególnych ugrupowań dotyczą raczej naprawy własnych zaniedbań i błędów: żaden rząd nie miał realnego programu budowy dróg rowerowych i chodników przy drogach krajowych. Każdy natomiast przykładał rękę do rozbiórek linii kolejowych. Tak jak rząd PiS, który dwa lata temu rozebrał linię kolejową do 13-tysięcznego Golubia-Dobrzynia. A dziś w ramach Kolei+ deklaruje przywrócenie połączeń kolejowych do wszystkich miejscowości liczących powyżej 10 tys. mieszkańców.
Czytaj także: Polacy mają zarabiać więcej
Autostrady do 2025 r.
Rządząca partia w części drogowej swojego programu nie zawarła nowości. Do priorytetów należy budowa tras Via Carpatia i Via Baltica, dokończenie autostrady A1 i wschodniego odcinka A2. Cała sieć autostradowa ma być gotowa w roku 2025. Do 2028 roku 36 mld zł będzie przeznaczone na rozbudowę i modernizacje dróg lokalnych, a 2,3 mld zł na program budowy mostów. W części kolejowej znalazła się modernizacja 9 tys. km linii do roku 2023, a także modernizacja lub budowa ok. 200 dworców za 1,5 mld zł. Na 2020 r. zapowiedziano rentowność LOT-u, do rozwoju którego ma się w przyszłości przyczyniać Centralny Port Komunikacyjny.
Czytaj także: Politycy przed wyborami obiecują i czystą energię, i węgiel
Koalicja Obywatelska deklaruje domknięcie sieci dróg szybkiego ruchu do 2030 r. W czasie jej rządów do roku 2025 miałoby powstać 3,9 tys. km nowych tras i 57 obwodnic. Te ostatnie przyniosłyby także efekty środowiskowe: tranzyt z ominięciem terenów zurbanizowanych pozwala na poprawę jakości powietrza w miastach. Poza dużymi miastami KO chce budować węzły komunikacyjne integrujące połączenia drogowe, kolejowe i autobusowe. Na najbliższe pięć lat zaplanowano 314 takich centrów. W transporcie kolejowym KO zapowiada wzrost przewozów kontenerowych dzięki redukcji stawek za dostęp do torów i budowę terminali przeładunkowych. Natomiast problem wypadków na drogach ma rozwiązać realizacja strategii likwidacji miejsc niebezpiecznych: przebudowy skrzyżowań, budowy chodników, zatok autobusowych i ścieżek rowerowych.
Polacy na rowery
Na te ostatnie mocno stawia PSL. Program ludowców zakłada i rozbudowę, i łączenie ich w sieć „w ujęciu regionalnym i ponadregionalnym". Ponadto każda budowa i modernizacja drogi wojewódzkiej, powiatowej oraz gminnej miałaby obejmować budowę chodnika i ścieżki rowerowej, obowiązkowo w terenie zabudowanym. Według PSL tego rodzaju inwestycje miałyby być dofinansowywane z UE i budżetu do 90 proc. kosztów.
Czytaj także: Wybory 2019: Porównanie programów partii politycznych
SLD podobnie jak KO zamierza przebudowywać niebezpieczne miejsca na drogach. Chce pierwszeństwa dla pieszych przy przejściach i zaostrzenia kar dla pijanych kierowców. Zapowiada poprawę dostępności publicznego transportu poprzez realizację hasła „kolej w każdym powiecie, autobus w każdej gminie". W ciągu sześciu lat miałaby powstać siatka połączeń lokalnych we wszystkich gminach w Polsce.
W programach wyborczych dotyczących rozwoju infrastruktury zabrakło tymczasem rozwiązań głównych problemów w budowie dróg i kolei: wyrównania firmom budowlanym strat na umowach sprzed 2–3 lat, malejącej opłacalności nowych kontraktów czy też usprawnienia i przyspieszenia realizacji przyszłych inwestycji. – Życzyłabym sobie obietnic skoordynowanego sposobu planowania ich i prowadzenia – stwierdza Renata Mordak, dyrektor pionu transportu w Multiconsult Polska. Jej zdaniem potrzebna jest większa współpraca spółek czy agencji rządowych, by nie konkurowały ze sobą.
Czytaj także: Analiza programów: Jak partie dostrajają się do wyborców
– Brakuje nam informacji o priorytetach na kolejną perspektywę, czy nie zacznie brakować pieniędzy – mówi Barbara Dzieciuchowicz, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa. Obawy rosną m.in. o przedsięwzięcia samorządów, którym spadają dochody. – Jeśli ich konieczny wkład w inwestycję okaże się za mały, to czy nowy rząd wesprze je finansowo? – pyta Dzieciuchowicz.
Opinia dla „rz"
Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego
Na przykładzie kolei widać różne podejście do hasła rozwoju infrastruktury. Lewica proponuje standard usług publicznych poprzez zadeklarowanie minimalnego poziomu obsługi („kolej w każdym powiecie, autobus w każdej gminie"), KO chce ułatwień dla rozwoju rynku, np. poprzez obniżenie stawek za dostęp do torów czy budowę węzłów przesiadkowych. PiS natomiast zakłada ręczne sterowanie rynkiem, deklarując, ile ma być kupionych lokomotyw– ok. 200 szt., czy wagonów – ok. 1000 szt.
Czego zabrakło w programach wyborczych
Upadłości zamiast obiecanych budów
Nierozwiązanym problemem w inwestycjach infrastrukturalnych, zarówno na budowach dróg, jak i linii kolejowych, jest kwestia waloryzacji kontraktów sprzed dwóch–trzech lat.
Przez wzrost kosztów, jaki w tym czasie nastąpił, ich wykonawcy ponoszą straty. W dodatku duża część umów była zawierana poniżej kosztorysów inwestora, bo firmy walczyły o zlecenia obniżaniem cen do poziomu opłacalności. Gdy koszty zaczęły rosnąć, znalazły się pod kreską. Z informacji Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad wynika, że w ostatnich trzech latach przeszło 140 kontraktów zawartych zostało poniżej cen kosztorysowych. W wielu przypadkach znacząco – nawet 30–40 proc. poniżej budżetu inwestora. Firmy, które z powodu takich umów dziś najbardziej tracą, a jednocześnie nie mogą sobie zrekompensować strat bardziej opłacalnymi zleceniami, mogą teraz schodzić z budów.
Przedstawiciele branży budowlanej uważają, że pogorszenie kondycji firm działających w sektorze infrastruktury będzie miało szerokie oddziaływanie: może pogarszać sytuację licznej grupy pracowników tych przedsiębiorstw, a także podwykonawców i ich rodzin.
Tymczasem z analizy sporządzonej przez Centrum Analiz Legislacyjnych i Polityki Ekonomicznej przy FPP wynika, że koszt waloryzacji obecnie obowiązujących umów, która uchroniłaby przed załamaniem zarówno branżę budowlaną, jak i realizowane przez nią rządowe programy budowy dróg i kolei, wyniósłby nie więcej niż 2,7 mld zł. Z kolei koszty braku waloryzacji mogą sięgnąć 10,4 mld zł, doprowadzając jednocześnie do fali upadłości firm, w wyniku której pracę straciłoby nawet 85 tys. osób.
