Z tego artykułu dowiesz się:
- Jakie odmienne strategie odbudowy rynku przyjęły linie Emirates, Etihad i Qatar Airways.
- Dlaczego jedni przewoźnicy stawiają na atrakcyjne ceny, a inni na unikalne usługi.
- Czy kluczowa przewaga geograficzna bliskowschodnich hubów wystarczy do odzyskania rynku.
- Dlaczego niektóre linie lotnicze liczą na zysk mimo przewidywanych strat.
Logo Qatar Airways widać na każdym stadionie trwającego właśnie mundialu. Linia zapewnia, że przywróciła już połączenia na wszystkie 160 lotnisk, jakie obsługiwała przed konfliktem w Zatoce Perskiej. Wkrótce planuje przywrócenie drugiej rotacji dziennie do Warszawy.
Etihad z Abu Zabi nie tylko od 15 czerwca przywrócił loty na wcześniej obsługiwanych kierunkach, ale też otwiera nowe, jak choćby sezonowe połączenie z Abu Zabi do Krakowa, i to samolotem z ofertą klasy pierwszej. I chociaż Qatar i Etihad zarzekają się, że nie oferują żadnych dodatkowych zachęt, to taryfy z przesiadkami w Dosze i Abu Zabi są bardzo atrakcyjne. Cenę 2700 zł za podróż powrotną z Warszawy do Tokio, z przesiadką w Abu Zabi trudno uznać za wygórowaną.
Czytaj więcej
Dlaczego ropa nie jest tak tania, jak w lutym, przed wojną w Zatoce Perskiej, a za benzynę i diesla płacimy niewiele mniej niż na początku konfliktu?
Mimo to w wywiadzie dla „Financial Times” prezes Etihadu Antonoaldo Nieves oferowanie tanich lotów nazwał „głupotą”. Przypomniał jednocześnie, że mimo wojny jego linia nie wstrzymała ani jednego odbioru nowych samolotów, a co więcej, nawet zwiększyła zamówienia. I mimo prognozowanych strat dla całego regionu, nie ukrywa, że ten rok Etihad zakończy nad kreską. – Oczywiście jest za wcześnie, aby o tym mówić. Ale jesteśmy na najlepszej drodze do odbudowy. Inwestorzy zagraniczni mówią, że przylecą do Abu Zabi. Z popytem na loty nie mamy problemów – zapewnia Antonoaldo Nieves.
Prezes Emirates Tim Clark także zarzeka się, że o promocyjnych taryfach nie ma mowy. Zamiast tego skupi się raczej na zapewnieniu płynnej i bezpiecznej podróży. Od 17 czerwca oferuje inną zachętę: ubezpieczenie gwarantujące bezpieczny powrót do domu. Nie jest ono bezpłatne i trzeba za nie dopłacić 4-10 proc. ceny biletu. Obejmuje m.in. gwarancję wykupienia nowego biletu, także u innego przewoźnika, gdyby podróż została przerwana, pokrycie kosztów hotelu oraz ubezpieczenie zdrowotne do 25 tys. dol. Cena takiego pakietu jest uzależniona od wieku pasażera, długości podróży oraz kierunku.
Linie lotnicze z Zatoki Perskiej chcą odzyskać rynek. Geografii się nie oszuka
Na rynku panują dwie rozbieżne opinie o tym, jak szybko linie lotnicze będą w stanie odzyskać to, co straciły na tej wojnie. Zdaniem jednych analityków nie potrwa to długo, inni są sceptyczni i chcą poczekać na prawdziwy koniec wojny.
– Wszystko zależy od tego, jak długo nawet obecny stan niepewności potrwa – ocenia sytuację Kristian Coates Ulrichsen z amerykańskiego Baker Institute, analityk zajmujący się sytuacją na Bliskim Wschodzie.
Czytaj więcej
Sensacyjny remis Republiki Zielonego Przylądka z Hiszpanią na Mundialu skierował oczy całego świata na afrykański archipelag, wywołując nagły wzros...
– Geografii się nie oszuka: położenie hubów w Zatoce jest tak dobre, a model biznesowy i kosztowy tak dopracowany, że Emirates i Qatar Airways pozostaną najwygodniejszymi i najtańszymi opcjami podróży między Europą/Afryką i Azją. Jakaś grupa pasażerów zapewne wybierze linie europejskie i zrezygnuje z przesiadek w tych hubach, ale nie spodziewam się, żeby w dłuższej perspektywie była to duża grupa – uważa z kolei Dominik Sipiński, ekspert rynku lotniczego z ch-aviation.
Strata będzie, ale Arabowie walczą o rynek
Na razie nie ma co się łudzić: według ostatniej prognozy IATA, opublikowanej 6 czerwca, linie bliskowschodnie zanotują w tym roku skumulowaną stratę w wysokości 4,3 mld dol., a na każdym przewiezionym pasażerze stracą 21,40 dol. Te liczby mogą się zmienić, bo mimo wszystko nawet zawieszenie broni trochę zmieni otoczenie, w jakim te linie funkcjonują. A taniejące paliwo dołoży swoje.
– Jestem głęboko przekonany, że nie doszło tutaj do zmian strukturalnych. Linie z Zatoki odzyskają swoją pozycję, kiedy tylko w regionie zapanuje spokój. Nie sądzę, aby model silnych centrów przesiadkowych w Krajach Zatoki ucierpiał z powodu tego krótkotrwałego kryzysu, jakiego byliśmy świadkiem – mówi Willie Walsh, dyrektor generalny IATA. Jego zdaniem sytuacja luksusowych przewoźników arabskich nie została również zagrożona przez ekspansję linii europejskich i azjatyckich, które na czas największego napięcia na Bliskim Wschodzie przejęły przewozy między Europą a Azją. – W trwałym przejęciu tego ruchu przeszkodził przede wszystkim brak zapasowej floty, którą mogłyby teraz wykorzystać – uważa szef IATA.
Z kolei niezaprzeczalną zaletą wszystkich trzech bliskowschodnich przewoźników jest wielkość ich siatki połączeń oferowanych z Dohy, Abu Zabi i Dubaju, uważa Kamil Al-Awhadi, wiceprezes IATA odpowiedzialny za rynek bliskowschodni.
Dla odbudowy bliskowschodniego ruchu wielkie znaczenie będzie miało także jak szybko rynek uwierzy, że jest tam rzeczywiście bezpiecznie. W tym wypadku pod szczególną presją są Emirates, które przed wojną były niemal „państwem w państwie” w Dubaju. W zeszłym roku ta linia przywiozła tam 19,6 mln pasażerów. W tym przypadku kluczowe znaczenie będzie miał jesienny poziom rezerwacji, które zawsze zmniejszają się podczas gorącego lata.
Zresztą także i Katar, i Abu Zabi skutecznie promowały się, jako idealne miejsca na wielkie konferencje i ważne wydarzenia. Zdaniem analityków musi trochę potrwać, zanim i ten popyt wróci.
