Dietmar Voggenreiter: Wraz ze wzrostem sprzedaży zwiększa się konkurencja między producentami droższych aut

Rz: W 2015 roku Audi wykonało swoje sprzedażowe plany zakładane na 2018 rok. Czy te plany były niedoszacowane, czy Audi miało tak dobry rok?

Rzeczywiście, w 2015 roku mieliśmy w planach sprzedaż 1,5 mln aut, która okazała się o 300 tys. większa. Było to możliwe, bo mamy trafioną ofertę i odpowiednią globalną strategię, „trzy filary": Stany Zjednoczone, Europa i Azja, w tym przede wszystkim Chiny. Tymczasem nikt nie przewidywał, że popyt w Europie okaże się taki silny, a rynek rzeczywiście odbudował się po kryzysie finansowym. Na rynku amerykańskim udało nam się po raz pierwszy przekroczyć 200 tys. sprzedanych aut. W Chinach nasza sprzedaż też rośnie szybciej niż rynek. W tym kraju akurat był to dla nas rok konsolidacji, dokonaliśmy przeglądu strategii, odchodząc między innymi od polityki rabatowej.

Zresztą rynek chiński dopiero teraz zaczyna się normalizować. Dzisiaj rocznie sprzedaje się tam ponad 18 mln aut. W przeszłości mieliśmy w tym kraju wzrost w tempie dwucyfrowym, nawet o 70 proc. To nie było ani normalne, ani do utrzymania na dłuższą metę. W ubiegłym roku sprzedaliśmy tam prawie 600 tys. aut. Jeśli w 2016 wzrost sięgnie 5 proc., to będzie w pełni zadowalający. Jeszcze niedawno Chińczycy miesiącami musieli czekać na dostawę samochodu. Teraz przychodzą do dilerów, negocjują cenę, wyposażenie. Już jest tak, jak gdzie indziej. Pojawiły się normalne formy finansowania, takie jak leasing, kredyty. A jeszcze do niedawna rządziła wyłącznie gotówka, a klienci przychodzili do dilerów z torbami wypchanymi pieniędzmi.

Jaki efekt dla sprzedaży Audi miała afera spalinowa w Grupie Volkswagena, do której przecież Audi należy?

Dosłownie przez kilka dni spadła sprzedaż diesli. Potem szybko wszystko wróciło do normy.

Jakie są pana prognozy dla rynku europejskiego, w tym dla naszej części Europy?

Wzrost przyjdzie przede wszystkim właśnie z Europy Wschodniej i Środkowej. Cieszą nas zwłaszcza wyniki sprzedaży w Polsce – i w 2015, i na początku 2016. Nauczyliśmy się także, że najnowsze modele musimy pokazywać niemal jednocześnie w całej Europie, bo taki rynek jak polski dorósł bardzo szybko i musi być traktowany jak normalny rynek rozwinięty. Bez sensu jest dzisiaj mówienie o pięciu czy sześciu największych rynkach europejskich, które napędzają sprzedaż, bo potencjał wzrostu przesunął się na wschód.

Skąd bierze się taki wzrost w naszej części Europy? Czy tak, jak to jest w Chinach, chodzi o łatwiejszą dostępność finansowania?

To z pewnością jest jeden z powodów. Łatwiejsze finansowanie daje dostęp do aut z wyższych segmentów rynku. Nieustanny wzrost PKB, także w trudnych czasach, kiedy zachód Europy był w recesji. Rynek premium w takich krajach jak Polska sięga już 10 proc. sprzedaży. W Europie Zachodniej ten udział jest znacznie wyższy, zależnie od kraju sięga 30–40 procent. I nie widzę powodu, dla którego to samo nie miałoby nastąpić w Polsce, gdzie pojawiła się bogacąca się klasa średnia, która szybko polubiła produkty premium, komfortowe i prestiżowe.

Powiedział pan: rynek idzie na wschód. Czy dotyczy to także Rosji?

W tej chwili sytuacja jest tam wyjątkowo trudna. Pewnie zmieni się ona w dłuższym przedziale czasu. Dzisiaj jesteśmy bardzo ostrożni, myślimy raczej o konsolidacji niż rozwoju, musimy zadbać o dilerów, żeby przetrwali najgorsze czasy. Bo wzrost wróci, ale kiedy? Tego nikt dzisiaj nie odważy się prognozować, zwłaszcza że ceny ropy pozostają niskie.

Czy wyobraża pan sobie wojnę cenową w segmencie premium?

Może do prawdziwej wojny cenowej nie dojdzie, ale wraz ze wzrostem sprzedaży zwiększa się również konkurencja między producentami droższych aut, głównie chodzi tutaj o trzy wiodące marki niemieckie – BMW, Mercedesa i Audi. Najostrzejsza jest ona w sprzedaży flotowej, gdzie w grę wchodzą większe liczby samochodów. Nie nazywałbym jednak tego „wojną", bo zawsze niesie ona ze sobą straty, a na to żaden z producentów sobie nie pozwoli. Ale ostra konkurencja, jak najbardziej.

Obawia się pan Brexitu?

Wielka Brytania jest dla nas dużym i ważnym rynkiem. Sprzedajemy tam ponad 70 tys. aut rocznie. Żeby można było tam robić biznes, potrzebna jest stabilizacja i pewność co do przyszłości. Już teraz odczuwamy skutki słabnącego funta. Dla Audi najlepiej jest, jeśli waluty na rynkach, na które eksportujemy auta, są silne. To oczywiście decyzja Brytyjczyków, czy pozostaną w Unii Europejskiej, czy też nie.

Właśnie doszło do zaskakującej zmiany personalnej w Audi – szefem Audi Sport został prezes Lamborghini Stefan Winkelmann. Po co potrzebował go pan u siebie?

Stefan Winkelmann był szefem Lamborghini przez 11 lat. Zrobił dla tej marki niesłychanie dużo – dla wizerunku, wzrostu sprzedaży, rozpoznawalności na rynku. Ale 11 lat na tym samym stanowisku dla każdego może już będzie nużące, więc Stefan będzie z pewnością dobrze się czuł w Audi. Powtarzam: w żadnym wypadku nie chodzi o to, że odchodzi z Lamborghini, bo coś poszło nie tak. Wprost przeciwnie. Chcemy mieć go w Audi. Ja sam byłem pięć lat w Chinach. Doskonale się tam czułem, ale przychodzi czas, kiedy warto zmienić pracę.