Rz: Jak niezależny jest Citroen w grupie PSA?

Zacznijmy od tego, że każda marka w Grupie PSA jest zarządzana niezależnie. Chociaż decyzje, które nie dotyczą np. planowanych premier i modeli, ale zakupów czy budowy nowych fabryk, są podejmowane na poziomie grupy. Do mnie należy przygotowanie planów produkcyjnych, programu dla marketingu, całej kreatywnej strony marki i strategii cenowej. Cała pozostała strategia musi uzyskać aprobatę zarządu grupy. Każda marka jest zarządzania z dużą niezależnością, bo w swoim stylu zarządzania prezes Grupy PSA Carlos Tavares daje nam duże pole manewru.

Czy często się zdarza, że pani pomysły są odrzucane przez „górę" grupy?

Dzięki Bogu, nie. Byłoby to bardzo dołujące. Carlos Tavares to człowiek otwarty na nowe pomysły, na innowacje. Poza tym ma ogromny autorytet ze względu na swoją wiedzę o biznesie motoryzacyjnym. Nigdy mi się nie zdarzyło, żebym przygotowywała coś przez pół roku, zaprezentowała to zarządowi grupy i by projekt został odrzucony. To odbywa się inaczej. Na etapie przygotowywania strategii wielokrotnie rozmawiam z Carlosem, z innymi kolegami, pytam o radę, dyskutujemy. Ostatecznie więc strategia nie jest wynikiem pracy jednej osoby czy zarządu marki, ale kilku osób w grupie. I jak na razie nie przypominam sobie, żeby jakieś moje pomysły zostały odrzucone. Oczywiście zawsze jest coś, co trzeba poprawić czy zmienić. Takie jest życie w biznesie. Ale w każdym planowaniu towarzyszą dyskusje i ostatecznie wybiera się najlepsze rozwiązanie.

W takim razie co pani przygotowuje teraz dla Citroena?

Potężną ofensywę modelową. W roku 2014, kiedy objęłam to stanowisko, wydzielona została marka DS. Citroen został wtedy marką samodzielną i od tego czasu zbudowaliśmy nową strategię i nowy produkt, wprowadziliśmy strategię cenową i wyznaczyliśmy także cele, jakie powinniśmy osiągnąć w wyznaczonym horyzoncie czasowym. Na rynku ostatnio pojawił się nasz mały SUV, który jest już sprzedawany we Francji, a wkrótce także w Polsce i na innych rynkach europejskich. Nasza polityka jest następująca: jedna premiera w roku w każdym regionie. Czyli za rok w Europie będziemy mieli kolejną premierę. Mamy więc ramy, w których się poruszamy, strategię i teraz wprowadzamy ją w życie. To ja podjęłam decyzję, żeby zacząć właśnie od SUV-ów, ponieważ nie mieliśmy takich modeli, a ich sprzedaż nie tylko w Europie, ale na przykład także w Chinach nadal szybko rośnie. Oczywiście równolegle z produkcją nowych modeli rozwijamy usługi: możliwość komunikowania się aut ze sobą czy najróżniejsze ułatwienia dla kierowców, np. wspólne używanie samochodów. Dawno już minęły czasy, kiedy wypuszczało się na rynek samochód i czekało się dziesięć lat na kolejny model. Dzisiaj funkcjonujemy w nieustannym biegu. Taki jest rynek – bardzo wymagający. Ale taki właśnie powinien być.

Na ile funkcjonowanie Citroena będzie się musiało zmienić, bo do grupy dołączył Opel?

Jest za wcześnie, aby móc powiedzieć, co się będzie zmieniać, ale tak jak Carlos nam wyjaśnił: mamy trzy silne francuskie marki: Peugeot, Citroen i DS. Każda z nich ma swoje grono zwolenników. DS to marka bardzo młoda, dopiero buduje pozycję na rynku. Peugeot ma silny wizerunek, a Citroen jest w trakcie ofensywy produktowej. Opel będzie kolejną marką, która z żadną z pozostałych nie konkuruje i nie jest wyzwaniem w grupie PSA.

Powiem otwarcie: są kraje, w których konsumenci niekoniecznie są przekonani do francuskich marek, a Opel nie miał prawa eksportu. Dzięki temu będziemy w stanie zdobyć tam udział w rynku i sprzedawać jedną z naszych marek, czyli Opla. W tej sytuacji do 11-proc. udziału w rynku, jakie w Europie mają Peugeot, Citroen i DS, dołożymy jeszcze 6 proc. Opla i staniemy się drugim co do wielkości europejskim producentem. A kiedy zastanowimy się, kto jakie auta kupuje, to naprawdę jest minimalny margines, gdzie marki mogłyby ze sobą konkurować. Już w przeszłości nie było kanibalizacji, teraz będzie jej jeszcze mniej.

Autopromocja
Subskrybuj nielimitowany dostęp do wiedzy

Unikalna oferta

Tylko 5,90 zł/miesiąc


WYBIERAM

Powiedziała pani: rynki, na których konsumenci niekoniecznie są przekonani do francuskich marek. Nie słyszałam nigdy takiego stwierdzenia w odniesieniu do np. marek niemieckich. Co w takim razie jest nie tak z francuską motoryzacją, skoro Francja buduje najlepsze samoloty na świecie, ma najlepsze elektrownie jądrowe? Nie mówiąc już o wzornictwie przemysłowym. Nie chodzi więc o technologie ani o wygląd waszych aut?

Nie potrafię odpowiedzieć na to pytanie. Może jest to brak wiedzy, może delikatny nacjonalizm, jeśli coś takiego istnieje, albo silna pozycja lokalnych producentów. Widzę Opla jako silną markę na rynku niemieckim, gdzie auta francuskie niestety nie są popularne. We Francji nadal największym popytem cieszą się właśnie auta francuskie, może to też jakaś odmiana nacjonalizmu. Jakieś 30–40 lat temu wiele było wątpliwości co do jakości aut francuskich. Ale to już przeszłość. Bo przecież Francuzi znają się na jakości aut i nie kupowaliby modeli krajowych, gdyby nie były dobre. Zapewne chodzi tutaj o całą kombinację przyczyn, że świat pokochał francuską modę, perfumy, ale auta już niekoniecznie.

SUV-y są popularne na rynku już od ładnych paru lat, chyba od czasów pierwszego Nissana Qashqaia. Dlaczego Citroen czekał tak długo?

Zapewne taka była wcześniej polityka firmy. PSA przeszła głęboką restrukturyzację. W 2013 roku, kiedy został opracowany plan ratunkowy dla PSA „Wracamy do gry", firma traciła pieniądze. Nie minęły cztery lata i mamy pieniądze na kupno Opla. Niestety, tak jest, że kiedy firma musi przejść bolesne cięcia, cierpi także dział badań i rozwoju, bo można na nie wydać tylko tyle, ile się zarobi. Gdybyśmy więc zarabiali te miliardy euro, jakie mamy teraz, pewnie Citroen miałby swojego SUV-a wcześniej. Na szczęście doganiamy peleton.

W jakim kierunku pani zdaniem pójdzie teraz masowy segment rynku, w którym są Opel, Citroen i Peugeot? Czy auta masowe też będą autonomiczne i elektryczne? Czy pojawi się popyt ze strony wspólnego użytkowania aut?

Gdybym potrafiła odpowiedzieć na to pytanie, leżałabym sobie na którejś z wysp karaibskich. Dzisiaj każdy z producentów ma ten dylemat, a my nie jesteśmy wyjątkiem. Jeśli chodzi o auta z napędem elektrycznym, to przyszłość jest oczywista. Nawet przed aferą spalinową popyt na diesle spadał. Widzę to po Citroenie. W 2016 roku 47 proc. naszej francuskiej sprzedaży to były auta z silnikami Diesla, pięć lat temu było to 60 proc. Bo konsumenci się zmieniają. W Grupie PSA doskonale wiemy, że nie ma złotego środka, a wszystko zależy od tego, gdzie się mieszka i w jaki sposób korzysta się z samochodu. W tej sytuacji będziemy kłaść nacisk na nowoczesne silniki benzynowe, diesle i auta hybrydowe, które można doładować z gniazdka. Mamy również strategię rozwijania aut elektrycznych, która sięga 2019 roku. Sądzę, że auta elektryczne staną się bardzo popularne, bo wielkie miasta zakażą wjazdu dieslom.

CV

Linda Jackson jest Brytyjką, absolwentką Warwick University. Prezesem Citroena jest od lata 2014 roku. Z marką związana od 2005 roku, wcześniej była szefem Citroena na Wielką Brytanię i Irlandię. W latach 1977–2004 pracowała w MG Rover Europe.