Rz: Kilka lat temu cena za baryłkę ropy przekraczała 120 dol. Dziś oscyluje wokół 50 dol. za baryłkę. Czy produkcja statków dla sektora wydobywczego jeszcze powróci?
Jerzy Czuczman: Norwegowie zeszli z poziomem rentowności z ok. 40 dol. za baryłkę mniej więcej półtora roku temu do poziomu nawet 25–30 dol. za baryłkę obecnie dla nowych inwestycji. Przy spełnieniu tego reżimu kosztów wydobycia i cenie 50 dol. za baryłkę ropy naftowej dla nowych projektów inwestycje w jednostki do obsługi przemysłu offshore w Norwegii mogą być znowu opłacalne. Według prognoz SEA Europe po roku 2020 rynek na takie jednostki powinien wyjść z obecnego dołka. Będą to jednak musiały być statki przystosowane do nowych realiów rynkowych.
Czyli jakie?
W Polsce budujemy bardziej efektywne jednostki dla tego sektora niż inni. Ostatnio przekazane statki np. ze stoczni Remontowa Shipbuilding mają lepsze parametry energetyczne, są zasilane LNG, bardziej ekologiczne i obsługiwane przez mniejsze załogi, co przekłada się na niższe koszty eksploatacyjne statku, a więc ułatwia armatorowi utrzymanie się w stawce 30 dol. kosztu wydobycia 1 baryłki.
Te statki są tańsze w eksploatacji?
Tańsze w eksploatacji, ale droższe w budowie, ponieważ są lepiej wyposażone i bardziej efektywnie realizują swoje funkcje, a ponadto bunkrują tańsze paliwo, mają bardziej efektywny system napędu, zużywają mniej energii i są zautomatyzowane w stopniu umożliwiającym obniżenie osobowych kosztów obsługi takiej jednostki.
Jaka jest obecnie sytuacja na rynku żeglugowym, poza sektorem offshore?
Rynek przewozu towarów przeżywa załamanie. Na Dalekim Wschodzie nie buduje się już w ogóle jednostek towarowych. Według SEA Europe za trzy kwartały 2016 r. prawie 60 proc. wartości wszystkich kontraktów na nowe statki na świecie zawartych w tym czasie ulokowanych zostało w Europie. Europejskie stocznie mają wartościowo więcej kontraktów niż Chiny, Korea Południowa, Japonia i reszta świata razem wzięte.
Jakie statki składają się na ten europejski portfel zamówień?
Głównie wycieczkowce. Europejskie stocznie, w których ulokowano te zamówienia, są zabukowane do roku 2024.
Z producentami megawycieczkowców konkurować nie możemy. Ale może zacząć od budowy mniejszych statków pasażerskich?
Dobrą drogą dojścia do większych projektów jest budowa promów. I w to powinni się zaangażować wszyscy uczestnicy sektora, łącznie z Ministerstwem Gospodarki Morskiej. Chodzi o jednostki o wartości ok. 250 mln euro, a więc jednej czwartej wartości wycieczkowca, długości ok. 225 m i szerokości ponad 30 m, zasilane LNG, superekologiczne, o niskim indeksie energetycznym, z pędnikami azymutalnymi – słowem, high-tech. Jest na rynku nisza na takie promy, będące pośrednim szczeblem pomiędzy małymi jednostkami a wielkimi wycieczkowcami.
