Partner rozmowy: Polski Związek Leasingu

Jakie są dziś największe wyzwania dekarbonizacyjne z punktu widzenia branży leasingowej? Niektórzy mówią, że wyzwanie jest także szansą.

Komisja Europejska planuje wprowadzić regulacje, które nakładałyby obowiązek określonego udziału samochodów elektrycznych i niskoemisyjnych, czyli hybryd emitujących nie więcej niż 50 gramów CO2 na kilometr. Chodzi o obowiązkowe limity rejestracji tych dwóch rodzajów aut w danym roku w danym kraju. To rzeczywiście jest wyzwanie. Po pierwsze, w różnych krajach mamy różny poziom dostosowania. Po drugie, wiemy, że rynek samochodów elektrycznych zmienia się bardzo dynamicznie. Jeżeli chcemy głębiej regulować udział aut elektrycznych w całej puli rejestrowanych samochodów, to pojawia się przede wszystkim dość oczywista kwestia infrastruktury. Ale nie tylko – to także zmiana technologiczna tych samochodów, która przebiega bardzo szybko, co powoduje realny kłopot z oceną ich wartości rezydualnej. Dochodzą też inne elementy, jak choćby to, co w przyszłości będziemy robić ze zużytymi bateriami. Tych wyzwań jest więc sporo. A jak my się dostosowujemy jako branża? Po prostu systematycznie wprowadzamy te auta na rynek i konsekwentnie mierzymy się z kolejnymi tematami.

Co mogłoby zdynamizować rozwój rynku samochodów elektrycznych i hybrydowych?

Najlepsze są rozwiązania najprostsze, czyli bezpośrednie dopłaty. Widać to było zarówno w programie „Mój Elektryk”, jak i w kolejnej edycji programu – „NaszEauto” – która zakończyła się na początku tego roku. To one najmocniej oddziałują na zachowania konsumenckie, bo wpływają bezpośrednio na ostateczną cenę auta, jaką płaci konsument lub firma – w pierwszym programie mogły z tego korzystać również firmy. To są najsilniejsze zachęty.

A inne?

Drugi poziom to kwestie podatkowe. Pod koniec ubiegłego roku mieliśmy zmiany polegające na tym, że określone limity dotyczące odliczenia VAT oraz zaliczenia spłaty czy finansowania takiego auta do kosztów uzyskania przychodu pozostały na wyższym poziomie tylko dla aut elektrycznych. Dla pozostałych je obniżono.

Trzeci poziom, który powinniśmy stosować powszechnie, to możliwość jazdy po buspasach, bezpłatne lub obniżone opłaty za parkingi. Do tego oczywiście praca nad infrastrukturą. Chodzi o to, żebyśmy mogli ładować te auta nie tylko w trasie czy w pracy, ale również w domu. Dla nas wyzwaniem jest np. poukładanie rozliczeń ładowania aut służbowych w sytuacji, gdy robimy to w domu, choć już sobie z tym radzimy, bo są na rynku odpowiednie rozwiązania.

Biorąc pod uwagę wszystkie te aspekty mogę powiedzieć, że w styczniu, po zakończeniu drugiej edycji programu „NaszEauto”, mieliśmy dokładnie taką samą sytuację jak na początku ubiegłego roku: nastąpiło tąpnięcie sprzedaży tych aut. Ale już w marcu rynek odbił, a w kwietniu obserwujemy sprzedaż elektryków praktycznie na poziomie z sierpnia i września ub.r., czyli z okresu, gdy program jeszcze działał. Wydaje się, że innego rodzaju zachęty plus dostosowania również działają i pomału przekonujemy się do elektryków.

Ci, którzy eksploatują samochody elektryczne, którzy żyją w środowiskach o wysokim nasyceniu takimi autami, odczuwają istotną różnicę między nimi a autami spalinowymi. Moim zdaniem odwrotu od tego kierunku nie ma. Pytanie tylko, jak to stymulować, aby nie przeregulować i jak to zrobić z uwzględnieniem realiów poszczególnych rynków.

A jak dziś wygląda sytuacja na polskim rynku?

Weźmy dane o nowych rejestracjach – bo aut używanych wciąż nie jest dużo i nie mają aż takiego wpływu na rynek. W ubiegłym roku udział samochodów elektrycznych w nowych rejestracjach wyniósł 6,8 proc. W pierwszym kwartale tego roku było to 5,5 proc. – relatywnie mniej niż średnia z całego roku, ale, tak jak mówię, doszło wtedy do zamknięcia programu dopłat. Wydaje się, że powinniśmy wejść co najmniej na poziom ubiegłoroczny, a nawet go przekroczyć.

Jako PKO Leasing mamy ponad 8 proc. udziału w ubiegłym roku i ponad 9 proc. w pierwszym kwartale tego roku. To daje nam ogólnie trzecie miejsce, jeżeli chodzi o wielkość finansowania aut elektrycznych w całej branży – a pierwsze po wyłączeniu producentów samochodów, którzy nas wyprzedzają. Łącznie mamy ponad 8 tys. sfinansowanych samochodów elektrycznych do 3,5 tony – ponad 2 tys. w naszej spółce najmowej PKO Masterlease i ponad 6 tys. w PKO Leasing.

A jak wygląda cały rynek leasingu z punktu widzenia prezesa PKO Leasing?

Rok 2021 był pierwszym od kilkunastu lat, w którym zanotowaliśmy jednocyfrową dynamikę wzrostu. Rynek urósł o 8 proc., podczas gdy w poprzednich latach rośliśmy bez przerwy dwucyfrowo. W mojej ocenie jest to wynik zmian koniunkturalnych i wysycenia rynku w Polsce. Proszę zauważyć, że jesteśmy dziś jednym z tych rynków w Europie, gdzie leasing jest najwyżej oceniany jako narzędzie finansowania wśród małych i średnich przedsiębiorstw – ponad 60 proc. MSP w Polsce wskazuje na nas, podczas gdy średnia na Zachodzie to nieco ponad 40 proc. Dołączyliśmy więc z dojrzałością rynku leasingowego do najbardziej rozwiniętych gospodarczo rynków europejskich i – w mojej ocenie – będziemy się już teraz trzymać jednocyfrowego wzrostu. Wiem, że to się może nie podobać moim koleżankom i kolegom z branży, i mnie też nie, bo każdy chciałby, żebyśmy rośli tak jak w ostatnich latach. Uważam jednak, że nie będzie to możliwe. Będzie to wzrost kilkuprocentowy, zapewne z przedziału 5–10 proc., a nie 1–5, ale jednak już jednocyfrowy.

not. Jakub Mikulski

Partner rozmowy: Polski Związek Leasingu