Na drogie auta nie brakuje chętnych

Na polskim rynku wtórnym wciąż brakuje samochodów. Według comiesięcznego raportu sieci autocentrów AAA Auto, w maju liczba ofert sprzedaży używanych aut w ogłoszeniach internetowych, autokomisach i u dilerów samochodów używanych wyniosła 207,3 tys., co w porównaniu z kwietniem oznacza spadek o 8,5 tys. sztuk. Co prawda końcówka ubiegłego roku była znacznie gorsza, bo w grudniu oferowano zaledwie niecałe 170 tys. samochodów. Ale zważywszy na podwyżki cen pojazdów nowych, które przekierowują część osób z salonów dilerskich do autokomisów, oferta tych ostatnich, w porównaniu z czasem sprzed pandemii i kryzysu półprzewodnikowego, wydaje się bardzo skromna. Choć jest także dobra wiadomość: samochody oferowane w maju okazały się młodsze i miały mniejszy przebieg – informuje w raporcie AAA Auto. A w przypadku systematycznego starzenia się polskiego rynku ma to szczególnie duże znaczenie.

Taniej nie będzie

Niestety, wyższa była za to średnia cena. W ubiegłym miesiącu używany samochód wyceniany był średnio na 29,9 tys. zł. W porównaniu z kwietniem to wzrost o 1 tys. zł, choć w tym roku było już drożej: w lutym mediana ceny sięgnęła 31,5 tys. zł. Rynek jest niestabilny, więc trzeba będzie się liczyć z perspektywą kolejnych wahań cen. A ponieważ znaczącego zwiększenia podaży raczej nie będzie – rynek pierwotny jeszcze się nie odbudował, a trudna sytuacja gospodarcza osłabia skłonność do wymiany aut, ceny w autokomisach i na giełdach prawdopodobnie będą dalej rosnąć.

Zwłaszcza że rośnie popyt na używane, ale młode wiekiem samochody marek premium. Ten trend był mocno widoczny już w 2022 r.: przykładowo w ciągu pierwszych pięciu miesięcy ub. roku liczba sprzedanych aut tego segmentu przez Grupę AAA Auto wzrosła w ujęciu rocznym niemal dwukrotnie. W tym roku wzrost popytu wciąż się utrzymuje, ale jest niższy – już tylko 5-procentowy, głównie z powodu braku stabilności na europejskich rynkach, podwyżkami cen oraz utrzymująca się wysoką inflacją i drogimi paliwami.

Zwiększone zainteresowanie markami premium widoczne jest nie tylko na rynku polskim, ale także czeskim, słowackim czy węgierskim. W Polsce do najpopularniejszych modeli należy BMW 3, który przy średnim wieku dwóch lat i przebiegu 27,5 tys. km wyceniany jest na niespełna 180 tys. zł. Na drugim miejscu znalazł się 2,2-letni mercedes A ze średnim przebiegiem 26,5 tys. km i ceną 159,9 tys. zł, a za nim uplasował się 1,7 koku i mercedes GLC za niespełna 240 tys. zł. Kolejne miejsca w rankingu popularności to: BMW 5 (245 tys. zł), BMW X3 (235,5 tys. zł), mercedes E (248 tys. zł), mercedes CLA (185 tys. zł), BMW X5 (370 tys. zł) oraz mercedes C (220 tys. zł) – wszystkie w wieku poniżej dwóch lat.

Na sąsiednich rynkach marki się powtarzają. Przykładowo w Czechach najpopularniejsze okazały się BMW X5, potem Mercedes GLE, następnie BMW 5, BMW 3, a po nich Mercedes A, E oraz C. Średnia wieku: od 1,4 do 1,9 roku, przebiegi poniżej 25 tys. km.

W Słowacji jest podobnie, choć na czele jest BMW 3, a za nim Mercedes GLC, MBW X4 i BMW 4. Za to na Węgrzech liderem w ofertach marek premium okazują się elektryki: Tesla model 3 jest na czele rankingu, a jej model Y zajmuje trzecie miejsce. Rozdziela je elektryczny BMW i3.

Na rynku polskim młode wiekiem używane auta premium kupują przede wszystkim osoby prywatne. Z danych AAA Auto wynika, że stanowią 66,7 proc. nabywców. Pozostały odsetek należy do firm (31 proc.) oraz osób prowadzących działalność gospodarczą (2,3 proc.). Inaczej jest u naszych południowych sąsiadów. W Czechach prywatni nabywcy drogich aut z drugiej ręki stanowią 38,1 proc., a w Słowacji 40,8 proc., a większość tego rodzaju samochodów kupują firmy: odpowiednio 55,5 oraz 55,4 proc.

Rekordowy udział

Rosnący popyt na używane marki premium może być odzwierciedleniem sytuacji na rynku pierwotnym, gdzie sprzedaż drogich samochodów rośnie szybciej niż aut marek popularnych. Według Instytutu Samar, w maju udział aut z wyższej półki w polskim rynku nowych samochodów osobowych wyniósł 24,7 proc. – To najlepszy wynik w tym roku i jednocześnie drugi najwyższy w historii – informuje Samar. W ubiegłym miesiącu zarejestrowano 9,5 tys. aut tego segmentu, 11,2 proc. więcej niż w kwietniu tego roku i o 18 proc. więcej niż w maju rok temu. W tym samym czasie cały rynek nowych samochodów osobowych zwiększył się o 7,5 proc. w ujęciu rok do roku i o 8,7 proc. w porównaniu miesiąc do miesiąca.

W markach na rynku pierwotnym dominowały w maju Audi i BMW, zdecydowanie wyprzedzając Mercedesa, Volvo i Lexusa. Natomiast wśród modeli wygrywało Volvo XC60, przed Audi A3 oraz Lexusem NX. Za nimi znalazły się BMW X3, Audi Q5, BMW X5, Audi Q3, Audi A4 oraz Audi Q7. Natomiast w ujęciu skumulowanym od stycznia do maja na pierwszym miejscu także znalazło się Volvo XC60, ale wiceliderem okazał się Lexus NX, a kolejne dwa miejsca przypadły Audi Q5 i BMW X3.

Ten segment rynku napędzają zakupy firm: od stycznia 2023 r. odpowiadają za 82,2 proc. rejestrowanych samochodów marek premium. W samym maju ten odsetek był nawet minimalnie wyższy, sięgając 82,7 proc. Według internetowej platformy sprzedażowej Carsmile, zachętą do zakupu niektórych droższych aut stają się rabaty. – Nowym ciekawym trendem, będącym efektem polityki rabatowej stosowanej przez marki klasy premium, jest zbliżanie się cen aut z tego segmentu do marek bardziej masowych – mówi Michał Knitter, wiceprezes Carsmile. Przykładem może być relacja cen hyundaia tucsona oraz audi Q5 (bogata wersja tucsona kosztuje katalogowo ok. 180–190 tys. zł, a ceny Q5 zaczynają się od nieco ponad 200 tys. zł).

Znaczącym przykładem jest elektryczna tesla, gdzie na głębokie obniżki cen zdecydował się producent. W Polsce model Y staniał do 260 tys. zł z 315 tys. zł przed rokiem. Z kolei tesla 3 w wersji RWD została przeceniona w ciągu roku z 230 tys. zł do 206 tys. zł. Zachęciło to klientów, bo w marcu model 3 znalazł się na drugim miejscu wśród najczęściej kupowanych aut segmentu premium.

Prywatny import osłabł

Przy prognozowanym wzroście sprzedaży e-aut można się spodziewać coraz większej ich oferty także na rynku wtórnym. Przy tym będą to auta młode: wiek dwóch trzecich oferowanych elektryków nie przekracza czterech lat.

Na razie jednak problemy ma cały wtórny rynek, nie tylko jego elektryczna część. Głównym źródłem zasilania rynku jest prywatny import, a ten jednak słabnie. Jak podał na początku tygodnia Samar, w maju 2023 roku zarejestrowano w Polsce niespełna 66,7 tys. sprowadzonych z zagranicy używanych samochodów osobowych i lekkich dostawczych. To o 4,2 proc. mniej niż rok temu, a jednocześnie – pomijając pandemiczny 2020 rok – najmniej od 11 lat. Także dane skumulowane pokazują spadek. Od stycznia do końca maja import wyniósł 318,4 tys. aut, o 5 proc. mniej niż rok wcześniej. Zdecydowaną większość sprowadzonych pojazdów – 290,8 tys. – stanowią samochody osobowe, których rejestracje wykazały spadek o 4,6 proc. – poinformował Samar.

Opinia partnera: AURES Holdings

Karolína Topolová, dyrektor generalna i prezes zarządu AURES Holdings, operatora międzynarodowej sieci autocentrów AAA AUTO

W ciągu minionych trzech lat ceny samochodów używanych nieustannie rosły. Złożyło się na to wiele przyczyn, a zarazem ze względu na ceny i problemy w produkcji zmniejszyła się dostępność nowych aut. Skoro ludzie przyzwyczaili się do indywidualnej mobilności, która stała się zwyczajnym elementem życia, ich uwaga przeniosła się na rynek samochodów używanych. Zwiększony popyt przełożył się oczywiście na wzrost cen po stronie podaży. Niemniej jednak sprzedaż samochodów używanych przeżywa złoty okres – spółka AURES Holdings sprzedała w Europie Środkowej najwięcej samochodów w swojej 30-letniej historii: aż 90 000. W ten sposób tego lata powitamy naszego trzymilionowego klienta.

Rosnące zainteresowanie luksusowymi samochodami używanymi to efekt braku nowych samo­chodów na rynku, który nie został jeszcze w pełni zrekompensowany po okresie pandemii koronawirusa, jak również po problemach z częściami i wybuchu wojny w Ukrainie. Wydaje się, że tę tendencję podsyca też niedobór nowych samochodów z mocniejszymi silnikami spalinowymi, których produkcja jest ograniczana ze względu na presję ze strony Unii Europejskiej na przestrzeganie coraz bardziej rygorystycznych norm emisji spalin. Całkowity zakaz produkcji samochodów z silnikami spalinowymi, który najprawdopodobniej zostanie wprowadzony już w 2035 roku, również odgrywa swoją rolę, gdyż nie skłania producentów samochodów do większego zainteresowania konwencjonalną produkcją. Ale nie chodzi tylko o niedobory rynkowe czy decyzje polityczne. Powodem jest zysk. Wśród klientów nadal istnieje bardzo duża grupa nabywców, którzy nie skupiają się na ekologicznym aspekcie transportu, ale chcą cieszyć się klasycznymi cechami silnika spalinowego. Mówiąc obrazowo, po prostu lubią zapach benzyny i ryk silnika. Tych emocji – i często również nostalgii – nie są w stanie zapewnić nowsze modele samochodów z silnikami o mniejszej pojemności, bądź samochody elektryczne. Mamy też do czynienia z praktycznymi powodami: poza dużymi miastami ciągle brakuje infrastruktury do ładowania samochodów.