Ta wojna zaczęła się w 2018 roku, kiedy Norwegowie zaczęli rozbudowywać swoją atlantycką siatkę. Według firmy analitycznej Airline Network News and Analysis (Anna. Aero) w 2018 roku ceny biletów z portów europejskich do USA i Kanady spadły o 9,1 proc. Statystyczny bilet staniał z 494 do 446 euro za podróż powrotną. Na trasach atlantyckich najdroższa pozostaje Lufthansa, która w 2018 roku obniżyła swoje średnie ceny o 101 euro do 504 euro, za Niemcami znalazły się Air France 471 euro, o 50 euro mniej niż rok wcześniej, kolejna linia w tym rankingu, to British Airways (o 30 euro mniej niż w 2017 r.), dalej KLM (o 11 euro mniej – 455 euro), w tej samej grupie plasuje się także LOT, ale najtańszy jest Norwegian, który w tej sytuacji zdecydował się pójść pod prąd i swoje taryfy podwyższył (z 255,2 euro do 264,53 euro). Na początku Norwegowie oferowali przeloty jeszcze taniej – „goły" bilet, bez dopłat za bagaż, posiłki czy za rezerwację miejsca w samolocie kosztował 80 euro za przelot w jedną stronę.
W tej sytuacji znalezienie biletu z odpowiednio dużym wyprzedzeniem za cenę poniżej 2 tys. złotych nie powinno być problemem. Niskie ceny oferuje także irlandzki Aer Lingus, którego bilety są o 100 euro droższe niż w Norwegianie. Tyle że z Dublina do USA jest znacznie bliżej, niż np. z Frankfurtu, Paryża czy Warszawy.
W tym roku powinno być jeszcze taniej, bo linie otwierają nowe trasy. W tym sezonie letnim będzie ich 11: dwie z Dublina do Montrealu i Minneapolis (Aer Lingus), jedna z Paryża do Fort Worth (Air France), dwie z londyńskiego Heathrow do Pittsburgha (British Airways), dwie z Amsterdamu do Bostonu i Las Vegas (KLM), dwie z Londynu Gatwick do Miami i San Francisco (Norwegian) i po jednej z Frankfurtu do Austin (Lufthansa) oraz z Warszawy do Miami (LOT).
Norwegowie mieli znacznie bardziej ambitne plany, ale musieli je ograniczyć z powodu pogarszających się wyników finansowych i straty w ostatnim kwartale 2018 r. Teraz poinformowali o zmniejszeniu tempa wzrostu z 15–20 do 9-10 proc. i opóźnieniu dostaw nowych boeingów i airbusów. Grupa Lufthansy i International Airlines Group (m.in British Airways i Lufthansa) przymierzały się nawet do przejęcia niskokosztowej konkurencji, ostatecznie Lufthansa zrezygnowała z tych planów, a IAG poszło jeszcze dalej, pozbywając się udziałów w Norwegianie. Wtedy pojawiły się pogłoski, że może dojść nawet do uziemienia tej linii, ale Norwegowie znaleźli inwestora w Azji, który zgodził się sfinansować połowę floty tego przewoźnika.
LOT-owi przybędzie pasażerów latających przez Atlantyk po inauguracji rejsów do Miami (1 czerwca). A w roku 2020 linia może liczyć na kolejny bodziec do rozwoju siatki północnoatlantyckiej. Jest duże prawdopodobieństwo, że Stany Zjednoczone zgodzą się na bezwizowy ruch z Polską. Liczba odmów w 2018 r. spadła w porównaniu z 2017 r. o prawie 3 pkt proc., do 3,99 proc., i jest niemal pewne, że w 2019 r. zmniejszy się ona przynajmniej o kolejny 1 pkt proc. A to zakwalifikuje Polskę do ruchu bezwizowego. Rozwój siatki wesprą także nowe samoloty. LOT właśnie odebrał 12. dreamlinera, a do końca roku z Seattle do Warszawy przylecą jeszcze trzy takie maszyny.
Niższe ceny jednak niosą ze sobą mniejsze udogodnienia dla pasażerów, którzy muszą się liczyć z bardziej restrykcyjną polityką przewoźników. Dlatego bilety trzeba kupować z maksymalnym wyprzedzeniem i dokładną kalkulacją ryzyka wynikającego z ograniczeń taryfowych.
