Daewoo w Polsce też nie dało sobie rady, o czym świadczą puste do dziś hale zakładu FSO na Żeraniu.

Kim zostawia mieszaną spuściznę związaną z działalnością rodzinnych konglomeratów dominujących w gospodarce Korei. — Był uosobieniem zalet i wad czeboli — powiedział Reuterowi Park Sang-in, profesor ekonomii na Uniwersytecie Seulskim.

Stworzony przez Kim Wu-czunga konglomerat stał się drugą największa grupą przemysłową w Korei Południowej, symbolem błyskawicznego odrodzenia się kraju ze zniszczeń wojny w 1950-53 r.

— Nigdy nie zapomnieliśmy jego ekspansywnej wizji, że jeśli uda się nam wyjść z tego małego zakątka, to będzie nadzieja w skali świata — powiedział Huh Chang-soo, prezydent konglomeratu GS Group i szef Federacji Koreańskich Firm Przemysłowych.

Kim zaczął karierę zawodową jako sprzedawca tkanin, po tym jak zainwestował pożyczone 5 tys. dolarów w firmę włókienniczą w 1967. r. To był początek Daewoo. Z ogromną energią i wykorzystując znajomości z przywódcami kraju uczynił z tej małej firmy giganta, który w szczytowym okresie zatrudniał ponad 300 tys. ludzi w 110 krajach, a zajmował się produkcją samochodów, budownictwem, przemysłem stoczniowym, handlem i obrotem papierami wartościowymi.

W 1989 r. Kim opublikował książkę, która zelektryzowała nowe pokolenie Koreańczyków jasną wizją przyszłości. Jej tytuł „Świat jest szeroki i jest wiele do zrobienia" zmieniono w angielskim tłumaczeniu na „Każda ulica jest wybrukowana złotem".

Agresywna ekspansja Kima, która doprowadziła grupę do rozrośnięcia się w 41 spółek stowarzyszonych, przyczyniła się do ogłoszenia przez Koreę Płd. niemal niewypłacalności w czasie azjatyckiego kryzysu finansowego w końcu lat 90. Kim, kiedyś uważany za bohatera uciekł z kraju w 1999 r., gdy Daewoo zbankrutował zadłużony na ponad 75 mld dolarów, zmuszając rząd w Seulu do interwencji i przejęcia kontroli nad czebolem, a podatników do uregulowania rachunku. Motoryzacyjna część Daewoo Motor została kupiona na początku lat 2000. przez General Motors.

W 2005 r. Kim wrócił do Korei Płd., został aresztowany i skazany na 10 lat więzienia i zwrot milionów dolarów za defraudację i oszustwa w ukrywaniu długu. W 2007 r. sąd apelacyjny zmniejszył mu karę więzienia uznając zasługi dla kraju w utworzeniu konglomeratu. Tego samego roku został ułaskawiony przez prezydenta.

- To co zaczął dało owoce — ocenia szef federacji firm przemysłowych, Huh Chang-soo. — Teraz jesteśmy narodem prowadzącym globalny handel.

Daewoo a Polska

To historia 13 lat współpracy motoryzacyjnej z zakładem FSO na Żeraniu. W marcu 1995 powstała spółka Daewoo-FSO Motor z kapitałem 20 mln dolarów wpłaconym przez Koreańczyków, którzy obiecali zainwestować w ciągu 7 lat 1,5 mld dolarów. Przedstawiciele ówczesnego rządu mówili o „kontrakcie stulecia polskiej motoryzacji".

Inwestycje miały pozwolić na produkowanie 500 tys. samochodów rocznie, zapowiedziano modernizację Poloneza (wiosną 1997 pojawił się Caro Plus), wprowadzono takie modele jak Lanos, Nubira i Leganza, a pod koniec 1998 r. zaczęto sprzedawać Matiza.

Początek lat 2000 to pierwsze problemy finansowe Daewoo w Korei Płd. Część samochodowa trafiła do GM, stopniowo malała w Polsce produkcja koreańskich modeli, w 2004 r. przedłużono licencję na produkcję Lanosa i Matiza, do 2008 r. wyprodukowano prawie 170 tys. tych pierwszych i 126 tys. drugich