Południowokoreański gigant rafineryjny GS Caltex zarezerwował po zawrotnej cenie 436 000 dolarów dziennie bardzo duży tankowiec (VLCC) należący do greckiego armatora Minerva Marine. Statek zbudowany w 2011 roku ma nośność 317 000 ton.
Podróż Bliski Wschód-Daleki Wschód twa (wliczając załadunek/rozładunek i powrót z balastem) ok. 60 dni. Przy dziennej stawce 436 000 dol. całkowity koszt frachtu dla tego pojedynczego rejsu osiągnie 26,2 mln dol.
Czytaj więcej
Logistyka kontraktowa walczy z rosnącymi kosztami i stara się zachować marże. Coraz częściej sięga po automatyzację.
Standardowy VLCC ma teoretyczną pełną ładowność około 2 mln baryłek ropy naftowej, więc koszt frachtu morskiego za baryłkę ropy naftowej gwałtownie wzrasta do 13,10 dol., podlicza Walter Leo Xinde Marine News.
Transakcja nie jest wiążąca
Dla porównania, pod koniec 2025 roku stawka VLCC na trasie Bliski Wschód-Azja wahała się jedynie między 40 tys. a 60 tys. dol. W normalnych warunkach rynkowych koszt transportu baryłki zazwyczaj utrzymuje się w przedziale od 1,50 do 2,50 dol. Nawet w okresach szczytowego zapotrzebowania na ropę naftową przy stawkach około 170 000 dol. dziennie, koszt transportu baryłki wynosił zaledwie około 8,50 dol.
Kontrakty terminowe na ropę WTI spadły w środę poniżej 75 dolarów za baryłkę po trzydniowym rajdzie o prawie 14 proc., który wywindował ceny do ponad rocznego maksimum, napędzanego obawami o zakłócenie globalnych przepływów energii w wyniku konfliktu na Bliskim Wschodzie. Wzrosty spadły po doniesieniach, że irańscy urzędnicy wywiadowczy pośrednio kontaktowali się z USA za pośrednictwem agencji szpiegowskiej innego kraju w celu omówienia warunków zakończenia konfliktu, co wzbudziło nadzieje na potencjalną deeskalację. Kryzys zmusił już głównych producentów do wstrzymania produkcji i poważnie ograniczył ruch przez Cieśninę Ormuz.
Transakcja GS Caltex z Minerva Marine oczekuje na realizację, zamawiający upewnia się, że ma terminal gotowy do przeładunku ropy oraz sprawdza, czy gotowy jest statek. W praktyce handlowej w żegludze morskiej oznacza to, że umowa nie jest prawnie wiążąca, raportuje Tradewinds.
Czytaj więcej
Koncerny logistyczne zamknęły trudny rok, w Europie maleje popyt na transport, a z nim zyski. Ten rok ma przynieść lekką poprawę.
Wspólny atak wojskowy Stanów Zjednoczonych i Izraela na Iran wywołał panikę na Bliskim Wschodzie i w branży żeglugowej. Cieśnina Ormuz to „wąskie gardło” globalnej energetyki, dziennie przepływa przez nie około 20 proc. globalnego handlu ropą naftową i LNG. Po amerykańskich i izraelskich atakach, irański Korpus Strażników Rewolucji Islamskiej (IRGC) ostrzegł radiowo wszystkie statki handlowe o zakazie tranzytu oraz przeprowadził ataki rakietowe lub dronami na tankowce (np. „Skylight” i „Athe Nova”).
Ubezpieczenia z Ameryki
Według danych wywiadowczych Lloyd's List i Clarksons, ruch w Cieśninie Ormuz spadł o 94% w ciągu kilku dni od wybuchu epidemii. Co najmniej 200 legalnych tankowców handlowych (w tym 60 VLCC, czyli ok. 8% globalnej pojemności VLCC) zostało zmuszonych do zakotwiczenia w terminalach Zatoki Perskiej lub do opuszczenia terminali w Zatoce Omańskiej.
Na dodatek kluby P&I wycofały ubezpieczenia od ryzyka wojny. Prezydent USA Donald Trump zapowiedział, że Amerykańska Korporacja Finansowania Rozwoju Międzynarodowego (US International Development Finance Corporation) zapewni ubezpieczenie statków i eskorty morskiej, jeśli będzie to konieczne do zabezpieczenia dostaw energii.
Czytaj więcej
Po napaści USA oraz Izraela na Iran zniknęły ubezpieczenia morskie, drożeją paliwa i transport oceaniczny.
Arabia Saudyjska poinformowała o próbie ataku na swoją rafinerię w Ras Tanura i potwierdziła plany przekierowania dostaw na Morze Czerwone w celu utrzymania działalności, co pozwoli utrzymać koncentrację rynków na regionalnych zagrożeniach infrastrukturalnych.
