Do tych działań należą homologowani modeli w Unii, prace nad zmianą planów produkcyjnych i gromadzenie zapasów podzespołów do produkcji dla uniknięcia strat powstałych po zaprzestaniu wolnego handlu po Brexicie. Firmy te chcą być pewne, że ich zakłady zależne z od dostaw w dokładnym czasie dziesiątków tysięcy komponentów, będą mogły funkcjonować bez przeszkód po 29 marca, ale nie unikną dodatkowych kosztów i procedur administracyjnych, które mogą zagrozić ich długofalowej skuteczności.
Londyn i Bruksela mają nadzieję na zawarcie umowy do końca roku dla uniknięcia cel i barier handlowych, ale propozycje premier Theresy May (plan z Chequers) zostały skrytykowane zarówno przez zwolenników rozstania w jej kraju, którzy chcą zdecydowanego zerwania, jak i przez Unię.
McLaren Automotive stara się zapewnić homologację swych samochodów w kraju i w Unii, aby zachować płynną sprzedaż. Zamierza również magazynować najważniejsze komponenty i zmienić system wysyłki aut do Europy, aby uniknąć zakłóceń. — Sprzedam trochę więcej w styczniu i lutym, a, potem zwiększę wolumen w maju, co da nam spokojniejszy okres w czasie zmiany systemu — powiedział prezes Mike Hewitt.
BMW zapowiedział w ubiegłym tygodniu przyspieszenie letniej przerwy technicznej w fabryce Mini w Oxfordzie na kwiecień, teraz szuka miejsc parkingowych dla ciężarówek i magazynów po obu brzegach kanału, dąży do podpisywania umów o wynajmie pewnych terenów. Inwestuje ponadto w systemy IT, aby łatwiej stosować nowe procedury, bo producenci samochodów spodziewają się dziesiątek tysięcy nowych dokumentów potrzebnych w razie wprowadzenia ceł i odprawy granicznej. Plany związane z brexitem kosztują niemieckie firmy miliony funtów — podała osoba znająca sprawę.
Honda produkująca w Swindon 10 proc. z brytyjskiej puli 1,67 mln samochodów nie szuka na rynku ogromnej powierzchni magazynowej — poinformował jej europejski szef Ian Howells. — Zrobiliśmy bardzo dokładną kalkulację albo oszacowanie, jakie komponenty musimy sprowadzić — stwierdził i dodał, że firma może też zmienić produkcję i sprzedawać wiece w Unii od początku przyszłego roku.
Wiele brytyjskich firm samochodowych zwróciło się do dostawców., by zastanowili się, jak poradzą sobie z opóźnieniami w portach, gdy tysiące części, silników i gotowych pojazdów będzie przemieszczać się codziennie między W., Brytanią i kontynentem. Chodzi o przyszłość brytyjskiej motoryzacji, która zatrudnia 850 tys. ludzi i jako jeden z nielicznych sektorów odnosi sukces od lat 80.
Europejskie firmy będą też mieć do czynienia z poważnymi zakłóceniami we łańcuchach dostaw i mogą stracić na konkurencyjności, jeśli dojdzie do ceł w imporcie. Brytyjscy negocjatorzy podawali motoryzację jako przykład sektora, na którym Unia może stracić, jeśli wprowadzi nowe bariery w handlu, zwłaszcza przy dużej sprzedaży aut niemieckich na Wyspach. Niemieckie firmy naciskają na swój rząd, by utrzymał dotychczasowy stan wymiany handlowej.
Firmy z fabrykami na Wyspach nie znają przyszłości tych zakładów, podobnie duże firmy nie produkujące tam pojazdów nie wiedzą, jak może zmienić się ich dostęp do drugiego w Europie rynku samochodowego. Ponad 85 proc. samochodów sprzedawanych pochodzi z importu, liderem jest Volkswagen, który ma tylko fabrykę Bentleya, a Ford produkujący tylko silniki jest największą marką.
Umowa o okresie przejściowym po rozstaniu miała zapewnić niewielkie zmiany do końca 2020 r., ale może nie być go, jeśli rozmowy załamią się. To oznacza, że firmy muszą mięć palny na każdą sytuację awaryjną. Największy producent, Jaguar Land Rover, który uprzedził, że nie wie, czy jego fabryki będą mogły działać za 6 miesięcy nadal ocenia swe opcje. czy np. podobnie jak Mini przesunąć przerwę techniczną tuż po brexicie. — Planujemy różne scenariusze, zachowując otwarte opcje. Na tym etapie nie ma ostatecznych decyzji — stwierdziła przedstawicielka firmy.
Jak cyfrowa rewolucja wpływa na biznes i życie codzienne
McLaren homologował swe auta również w Niemczech,. Honda dostała licencje brytyjską i unijną, które wcześniej nie były potrzebne. Ale szefowie tych firm mogą wydać miliony funtów na strategię, która w końcu okaże się zbędna, jeśli W. Brytania utrzyma bezcłowy handel bez przeszkód. — Nikt nie chce wydawać fortuny, aby potem okazało się tp całkowitą stratą czasu — stwierdził Hewitt.
