Jacek Pawlak, Toyota: Zbyt wiele barier przed rozwojem polskiego rynku aut elektrycznych

Sprzedaż nowych samochodów w Polsce od pewnego czasu rośnie, ale pogarsza się sytuacja gospodarcza. Czy zatem kryzys w branży motoryzacyjnej już się kończy, czy też mamy do czynienia jedynie z przejściowym trendem?

Mamy tu splot kilku czynników. Jeden z nich wynika z naszej przeszłości, gdy też mieliśmy wysoką inflację, a ludzie kupowali cokolwiek, starając się utrzymać wartość swoich zasobów. Podobnie teraz: gdy ktoś widzi, jak szybko topnieje mu wartość zgromadzonych oszczędności, to chce kupić coś trwałego i wartościowego. Dla wielu osób jest to nowoczesne i bezpieczne auto. Zwłaszcza że poprawiła się dostępność samochodów. Jeśli tuż po pandemii trzeba było na nie czekać, nie wiedząc, jaka będzie ostateczna ich cena, to teraz ten czas mocno się skrócił. Wiele modeli dostępnych jest praktycznie od ręki. Natomiast kolejny element wpływający na obecny wzrost sprzedaży to skumulowana realizacja zamówień złożonych jeszcze w ubiegłym roku, gdy dostępność aut była niewielka. Te czynniki powodują, że widzimy, jak sprzedaż cały czas rośnie.

Średnia cena nowego samochodu sięga teraz ok. 167 tys. zł, a spadków raczej nikt się nie spodziewa. Jak w takiej sytuacji przyciągać klientów do salonów, zwłaszcza tych indywidualnych?

Wysokie ceny samochodów nie wzięły się znikąd. Mamy wysoką inflację i drożeje wszystko. W branży motoryzacyjnej zdrożały surowce niezbędne do produkcji aut, podrożała energia. Jest presja płacowa, więc trzeba było podnieść wynagrodzenia pracownikom. Na dodatek w samochodach mamy coraz więcej urządzeń, które nie tylko ograniczają emisje zanieczyszczeń, ale dostarczają dodatkowe funkcjonalności, także w kwestii bezpieczeństwa. To one sprawiają, że samochody same hamują, analizują znaki drogowe, po prostu nam pomagają w czasie jazdy. Każde takie urządzenie to dodatkowy koszt i powód wzrostu cen. To wcale nie jest tak, że producenci samochodów chcą więcej zarabiać. Przeciwnie: po danych finansowych widać, że wielu z nich zarabia obecnie mniej niż w poprzednich latach.

Do salonów dilerskich zaczynają wracać wyprzedaże rocznika, ale widać, że raczej nie polegają na obniżaniu cen, tylko łagodzeniu kolejnych podwyżek. Jeśli z powodu inflacji bardzo drogie stało się finansowanie zakupu aut, to czy można zwiększyć ich sprzedaż, dofinansowując kredyty lub leasing?

Z produktami finansowymi jest kłopot: gdy stopy procentowe były na niskim poziomie, to można było niewielkim kosztem zaoferować kredyt np. zero procent z wpłatą połowy pieniędzy przy odbiorze auta i drugą za rok bez odsetek. Albo leasing 100 proc. lub 102 proc. Jednak przy dzisiejszych wysokich stopach procentowych, aby dofinansować tego rodzaju produkty, należałoby wyłożyć np. jedną dziesiątą ceny samochodu. Więc to się staje bardzo drogie. Dopóki stopy nie spadną, będzie nam trudno proponować tak atrakcyjne warunki finansowe jak kiedyś. Ten element wytrącił nam z rąk rynek. Nie mamy tak dużych marż, by takie zachęty sfinansować.

W Europie Zachodniej szybko rośnie udział aut elektrycznych, ale w Polsce jest on znacznie mniejszy. Jaką perspektywę ma ten segment rynku?

Toyota jako pierwsza rozpoczęła prace nad samochodami niskoemisyjnymi. Już teraz mamy w sprzedaży kilka modeli elektrycznych, a w ciągu najbliższych lat wprowadzimy dziesięć kolejnych. Będziemy mieć wtedy całą gamę samochodów na baterie. Ale jako pionier niskoemisyjności uważamy, że to klienci powinni decydować, jakimi autami chcą jeździć, a nie regulacje. Decydować powinna funkcjonalność i użyteczność, tymczasem dziś przed samochodami elektrycznymi, zwłaszcza w Polsce, jest bardzo wiele barier. Choć sprzedaż będzie rosła, to trudno sobie wyobrazić, że będzie stanowić znaczącą część rynku. Samochody na baterie są dwa razy droższe od konwencjonalnych, a przez utrzymujące się wysokie koszty baterii ich ceny nie będą spadać szybko. Do tego dochodzą ciągłe problemy z zasięgiem i brakiem ładowarek. Zadajmy sobie też pytanie: czy to są rzeczywiście auta ekologiczne? Przecież w zdecydowanej większości ładujemy je prądem z elektrowni węglowych. Jeśli w Polsce wyprodukowanie 1 kWh z węgla powoduje emisję ok. 700 gramów CO2 lub więcej, a auto na przejechanie 100 km potrzebuje 21 kWh, to emituje na kilometr ok. 140–150 g CO2. Tylko nie w czasie jazdy, ale na etapie produkcji prądu do niego. Tymczasem samochód hybrydowy, którego nie trzeba ładować, emituje ok. 100 g na kilometr.

Może więc nie powinniśmy już teraz decydować, jaka technologia będzie w przyszłości najlepsza, i wyrzucać do kosza wszystko prócz elektryków, co zakładają unijne regulacje?

Mamy wciąż wiele wyzwań: co z energią do samochodów elektrycznych, co z infrastrukturą ładowania, czy klienci są gotowi na zmiany? Takich pytań niestety nie zadajemy, sprowadzając wszystko do problemu, czy gotowi są producenci. Ja twierdzę, że tak, producenci sobie poradzą. Ale czy gotowy będzie rynek? Otóż najpierw trzeba rozwiązać te pozostałe problemy.

W naszych warunkach, co pokazuje praktyka, nie będzie to łatwe. A skoro daje pan przykład hybryd, to w regulacjach dotyczących przyszłych ograniczeń emisji nie pozostawiono im jednak perspektyw.

Uważamy, że emisje trzeba bezwzględnie ograniczać. Ale pytaniem jest, jak to osiągnąć. Hybrydy przez 60–70 proc. czasu i dystansu jadą bezemisyjnie, a nie mają problemu ładowania, zasięgu czy ceny. Ich baterie nie potrzebują tyle litu i kobaltu co w autach czysto elektrycznych. Więc jeśli mamy na Ziemi ograniczone złoża tych rzadkich metali, to pewnie szybciej obniżymy emisje, produkując małe akumulatory do milionów czy dziesiątków milionów hybryd niż wielkie baterie do ograniczonej ilości elektryków. Z uwagi na dostępność metali będzie to bardziej efektywne. Z punktu widzenia Polski, gdzie jest 17 mln aut, a rocznie sprzedaje się nowych pół miliona, powstaje pytanie, ile czasu zajmie wymiana parku na elektryki. Przy obecnym poziomie sprzedaży jakieś 170 lat. Jeśli więc myślimy o emisjach, to naszym zdaniem lepiej przekonać klientów do przesiadki ze starych aut spalinowych na nowoczesne hybrydy niż na drogie elektryki z problemami. Dojście do zeroemisyjności powinno być dyktowane preferencjami klientów i użytecznością samochodu.

Jak w takim razie można byłoby zmienić już wytyczoną przez Unię Europejską drogę dojścia do zeroemisyjności?

Trzeba rozważyć jeszcze inne rozwiązania, jak np. paliwa syntetyczne. Ogromny potencjał ma wodór, mogący napędzać nie tylko samochody, ale też pociągi, statki, w przyszłości także samoloty, który można także wykorzystać do magazynowania energii. Jestem przekonany, że w miarę rozwoju tej technologii debata nad sposobem osiągnięcia celów niskoemisyjnych będzie trwała i prawdopodobnie te regulacje także będą się zmieniały.

Ale w porównaniu z zapowiedziami sprzed lat technologia wodorowa nie rozwija się tak szybko. W Polsce auta na wodór nie dałoby się teraz nawet zatankować.

Ta technologia rozwija się bardzo szybko, ale tego jeszcze nie widać. Bo jej upowszechnienie hamuje wiele elementów: regulacje, pozwolenia itd., gdyż to coś zupełnie nowego i wszyscy muszą zrozumieć, jak to działa. Na zarejestrowanie wodorowego modelu Mirai potrzebowaliśmy pół roku, na zbudowanie pierwszej stacji w Warszawie czekamy dwa lata, za to na każdą następną poczekamy już tylko kilka miesięcy. W Polsce są już firmy produkujące wodór, ruszyła produkcja wodorowych autobusów, które trafią do polskich miast. Więc zaczną powstawać tam stacje, a wtedy pojawią się na ulicach także wodorowe samochody osobowe. A takie auto ładujemy przez zaledwie 3 minuty i mamy zasięg 600 kilometrów.

Skoro tak drogie są auta elektryczne, to czy będzie nas stać na wodorowe? Sam wodór też jest drogi.

Koszt przejechania 100 kilometrów na wodorze jest dziś porównywalny z ceną benzyny, a to przecież dopiero początek. Według prognoz za kilka lat wodór może być od benzyny wielokrotnie tańszy. I eksploatacja tych aut stanie się bardzo opłacalna.

To kiedy zaczniemy je kupować?

W ciągu miesiąca ruszy pierwsza stacja tankowania wodoru w Warszawie i zaczniemy sprzedawać samochody. Mam nadzieję, że będą wykorzystywane również jako taksówki, które przyczynią się do ograniczania emisji z miejskiego transportu. Szacujemy, że w ciągu dwóch lat w większości dużych polskich miast będą już stacje tankowania wodorem, co stanie się zachętą do kupowania aut zasilanych tym paliwem. To wspaniała technologia, wodorem można napędzać wszystko, co teraz napędzamy ropą czy gazem. A że wodór może być bezemisyjny, to może wpłynąć na dyskusje dotyczące zeroemisyjności. Powinniśmy się natomiast zastanowić, jak zachęcać kierowców do przesiadania się na samochody niskoemisyjne.

Jak zachęcać do kupowania lepszych samochodów, skoro nie potrafimy się zdecydować na zahamowanie napływu wyeksploatowanych i trujących aut z zagranicy?

Wyobrażam sobie mechanizm, który zachęcałby klientów do kupowania aut niskoemisyjnych. Jeśli na przykład ktoś jeździ samochodem z normą Euro3 i zmienia na auto z normą Euro5, to powinien mieć z tego powodu jakiś benefit, bonus od państwa. Coś, co nadawałoby sens wydaniu większych pieniędzy. Bo stare auta w Polsce biorą się stąd, że na lepsze ludzi nie stać. Nie możemy ich zmusić do kupowania drogich samochodów, bo wtedy w ogóle przestaną jeździć. Ale jeśli wydajemy rocznie miliardy na leczenie chorób powodowanych przez emisje, to może warto wymyślić system, który te emisje ograniczy. A zmniejszając dzięki temu koszty leczenia, stanie się neutralny dla budżetu.