Jak daleko miastom do ideału

Nie ma miasta idealnego, ale do ideału, czyli miasta przyjaznego dla mieszkańców, biznesu i środowiska, trzeba dążyć – zgodzili się uczestnicy dyskusji na ten temat zorganizowanej przez „Rzeczpospolitą".

Na przeszkodzie w tych dążeniach stoi przed lokalnymi władzami sporo wyzwań, a jednym z większym jest rozwój przestrzenny. Lokalne władze w pewnym sensie utraciły władztwo planistyczne, przez co proces osiedlania się mieszkańców wymknął się spod kontroli. A to negatywnie wpływa na koszty świadczonych przez miasto usług, przede wszystkim transportowych, a także infrastrukturalnych i edukacyjnych.

Przekleństwo na dziesięciolecia

– Największą chorobą polskich miast, w zakresie planowania przestrzennego jest złe prawo – wytykał Michał Olszewski, wiceprezydent Warszawy. – Tak jak przed 2002 r. narzekano na bardzo sztywne ramy planowania przestrzennego, tak ówczesne rozwiązania przełożyły wajchę w drugą stronę, mocno zliberalizowały przepisy i wprowadziły dogmat prywatnej własności – mówił.

– Te negatywne efekty wadliwego procesu planowania, są przekleństwem polskich miast i będę nam szkodziły przez dziesiątki lat – dodał Zygmunt Frankiewicz, prezydent Gliwic.

Sytuację poprawić ma nowy kodeks urbanistyczno-budowlany, nad którym prace właśnie zakończył resort infrastruktury i budownictwa. – To będzie bardzo ważny element przywrócenie ładu przestrzennego – podkreślał Jerzy Kwieciński, wiceminister rozwoju.

Ministerstwo Rozwoju w strategii odpowiedzialnego rozwoju przygotowało podstawy nowej polityki miejskiej.

– Chcemy, żeby polityka rozwoju miast, które są kluczowym elementem polityki rozwoju w ogóle, była jeszcze bardziej efektywna. Dotyczy to także skutecznego planowania przestrzennego – mówił Kwieciński.

Wykorzystanie rezerw

Prezydent Olszewski wyraził nadzieję, że poprawa w tym zakresie pozwoli realizować władzom stolicy nową strategię rozwoju. – Warszawa nie jest miastem gęsto zaludnionym. Dla porównania, Paryż ma tyle samo mieszkańców, ale pięć razy mniejszą powierzchnię – mówił. – To pokazuje, jak duże mamy rezerwy rozwojowe, które chcemy wykorzystać – podkreślał. Zagęszczenie miasta pomogłoby też zoptymalizować koszty usług miejskich, m.in. transportowych. Dziś budżet transportowy Warszawy to 3 mld zł, z czego z biletów pokrywanych jest 0,8 mld zł.

– W USA domek na przedmieściach jest standardem, a suburbanizacja jest procesem ściśle zaplanowanym, którego koszty można oszacować – mówił Adam Kowalewski z Głównej Komisji Architektoniczno-Urbanistycznej. – W Polsce miasta rozlewają się bez kontroli, w związku z czym mamy bardzo niską intensywność wykorzystania infrastruktury, co powoduje gigantyczne straty. Absolutnie nie jest to wina samorządów, ale to one muszą mierzyć się z tą bardzo trudną sytuacją. Konieczne jest myślenie nie o mieście idealnym, tylko o mieście, które dobrze funkcjonuje, które jest dobrze zaplanowane we wszystkich aspektach.

E-autobusy na topie?

Postulat dobrego planowania dotyczy także np. systemu transportowego. – Jeśli miasta już dziś nie zaczną rozwiązywać problemów komunikacji, będą oddalać się od ideału w postępie geometrycznym – zauważył Wojciech Lubawski, prezydent Kielc.

Wskazał, że część miast na Zachodzi już dziś nie radzi sobie z rosnącą liczbą aut, a ten trend dotrze i do nas. – Na razie Kielce, mają – według zewnętrznych ocen – najlepszą komunikację miejską. Ale co będzie za dziesięć lat? Oczywiście wykorzystujemy rozwiązania takie jak promocja transportu zbiorowego z jednej strony i udogodnienia dla aut prywatnych z drugiej strony. Ale to nie wystarczy. Proste rozwiązania już się wyczerpały – mówił Lubawski.

W kontekście transportu miejskiego ważne są też deklaracje resortu rozwoju o rozwoju elektromobilności. – Oczywiście nie będziemy zmuszali samorządów, by kupowały e-autobusy. Ale akurat w tym obszarze mamy splot sprzyjających okoliczności: wyzwania związane z redukcją zanieczyszczeń, dobrą ofertę polskich firm i fundusze unijne, które musimy wykorzystać jak najbardziej efektywnie – mówił minister Kwieciński.

Więcej współpracy

Tomasz Andrukiewicz, prezydent Ełku zauważył, że samorządy już dzisiaj stawiają na ekologiczny transport, ale liczy się też rachunek ekonomiczny. Jak wyliczał, konwencjonalny autobus spełniający wyśrubowane normy Euro 6 kosztuje 950 tys. zł, taki na gaz – 1,25 mln zł, hybrydowy – 1,5 mln zł, a elektryczny – 2–2,4 mln zł.

– Miasta przy ograniczonych budżetach i dużych potrzebach muszą decydować się na dywersyfikację. Warto też pamiętać, że elektryczne pojazdy wymagają ogromnej infrastruktury towarzyszącej – dodał Andrukiewicz.

Podkreślał, że miasta muszą się też starać o większy udział mieszkańców w zarządzaniu oraz że – choć samorządy potrafią ze sobą współpracować – potrzebują instytucjonalnych instrumentów tej współpracy.